■人物檔案
高宗余，中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司總工程師、中國工程勘察設(shè)計(jì)大師、教授級高級工程師，國務(wù)院政府特殊津貼專家，2011年被評為全國工程設(shè)計(jì)大師。他長期從事大型橋梁工程的研究設(shè)計(jì)工作，是我國首批建設(shè)的跨越長江、黃河的高速鐵路大橋的設(shè)計(jì)技術(shù)負(fù)責(zé)人，為我國高速鐵路大跨度橋梁的技術(shù)進(jìn)步作出了突出貢獻(xiàn)，是杭州灣大橋、東海大橋的主要設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人之一。
高宗余設(shè)計(jì)的武漢天興洲長江大橋獨(dú)攬全球公路、鐵路兩用斜拉橋“跨度、荷載、速度、寬度”4項(xiàng)世界第一。他還是正在建設(shè)的滬通鐵路長江大橋設(shè)計(jì)者，這將是世界上首座跨度超過千米的公路、鐵路兩用斜拉橋。
一座座大橋描繪出他事業(yè)的軌跡，他的人生也因橋而出彩。
建橋法開創(chuàng)世界橋梁先河
作為中國土木工程學(xué)會橋梁及結(jié)構(gòu)工程分會副理事長、中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司總工程師，高宗余在中鐵大橋設(shè)計(jì)院被尊稱為“高大師”。
1990年，高宗余剛滿26歲，就參與武漢長江二橋的設(shè)計(jì)工作，負(fù)責(zé)力學(xué)計(jì)算。長江二橋當(dāng)時是亞洲第一跨，僅涉及的數(shù)據(jù)就匯總成一本100多頁的厚書。當(dāng)時國內(nèi)還沒有相關(guān)的計(jì)算軟件，高宗余就自己編寫程序計(jì)算。上萬個數(shù)據(jù)，算一遍就要10小時。高宗余硬是這樣干了半年。時隔20多年，他當(dāng)時編寫的“斜拉結(jié)構(gòu)軟件系統(tǒng)”仍在國際上處于領(lǐng)先地位。
2001年，他在設(shè)計(jì)中國第一座跨海大橋——上海東海大橋過程中，遇到前所未有的挑戰(zhàn)：橋址所處水域的海水對鋼材有腐蝕性，而且一年中有180天刮著6級以上大風(fēng)。
他大膽設(shè)想將每片重達(dá)2000噸的巨梁全部在陸上工廠整體預(yù)制，再由專用船舶運(yùn)到海上拼裝。這種新型建橋法開創(chuàng)了世界橋梁先河，大大提高建橋效率，使全長32.5公里的東海大橋不到4年就竣工完成。
2004年，在主持設(shè)計(jì)鄭州黃河公鐵兩用大橋時，為解決上下層橋面寬度差較大的難題，高宗余將鋼桁梁設(shè)計(jì)成獨(dú)特的倒梯形，上寬下窄，上層為設(shè)計(jì)時速100公里的雙向六車道國道公路，下層為設(shè)計(jì)時速350公里的高速鐵路，為世界首次采用。
專注才能讓夢想變現(xiàn)實(shí)
在29年建橋生涯中，最令高宗余印象深刻的是規(guī)劃建設(shè)滬通鐵路長江大橋。他認(rèn)為長江是全世界最繁忙的航運(yùn)通道，為保證黃金水道暢通，節(jié)約投資，大橋應(yīng)按鐵路、城際和公路共用通道過江設(shè)計(jì)，形成綜合性過江通道。
第一次接觸滬通鐵路長江大橋，高宗余記得是在2005年。“我還不是大橋院最早接觸這個項(xiàng)目的人，其實(shí)，對這個項(xiàng)目的研究設(shè)計(jì)從2003年就開始了。”從那一年起，高宗余為滬通大橋勘察選址頻頻到南通，連頭帶尾十年間，他到南通不下十余次。
在經(jīng)過數(shù)年的橋址比選和通航安全論證后， 2010年7月，為充分利用過江資源，同時保證鐵路與航道安全，交通運(yùn)輸部同意在規(guī)劃的錫通過江通道上建設(shè)滬通鐵路長江大橋，并形成綜合性過江通道。
橋位確定后，第二步就是確定跨度，這也是橋梁前期研究的重點(diǎn)之一。高宗余解釋，長江是全世界最繁忙的航運(yùn)通道，為保證黃金水道暢通，方案幾經(jīng)篩比、優(yōu)化，最終拍板采用斜拉橋的橋型，其設(shè)計(jì)規(guī)模是世界第二、國內(nèi)最大的斜拉橋。由于這座橋是公鐵兩用，橋面上有兩條鐵路，可以并排跑4列火車，同時還有高速公路，所以大橋載重是世界上最大的。“通過采取斜拉橋、鋼桁梁等先進(jìn)技術(shù)，使得大橋能夠適應(yīng)大跨度重載的需求。”
滬通鐵路長江大橋主塔高325米，為世界最高的橋梁主塔；主跨1092米，建成后將是世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋。去年3月，滬通鐵路長江大橋正式開工建設(shè)，將于2019年10月建成通車。
一座座大橋描繪出事業(yè)軌跡
高宗余常說：“創(chuàng)新的目的不是標(biāo)新立異，而是不斷進(jìn)步”。
大跨多塔纜索橋是跨江跨河橋梁中提供多孔寬大航道的最經(jīng)濟(jì)、最合理的解決方案，但卻存在諸多難題。以多塔懸索橋?yàn)槔?，如何在保證主纜抗滑安全的同時，提供足夠的主梁剛度一直難以攻破。
為攻克這一難題，高宗余主持開展大跨度三塔懸索橋關(guān)鍵技術(shù)研究。在泰州大橋、馬鞍山大橋、武漢鸚鵡洲大橋三座大跨度三塔懸索橋設(shè)計(jì)中，高宗余根據(jù)不同水文條件，研究采用不同的中塔結(jié)構(gòu)形式，既實(shí)現(xiàn)可通航水域的大跨全覆蓋，又使大橋的主要結(jié)構(gòu)工程量減少一半，使我國成為世界上率先修建大跨度多塔懸索橋的國家。
高速鐵路橋梁的設(shè)計(jì)建造是高鐵成套技術(shù)的關(guān)鍵部分。此類橋梁多采用多種交通功能合建于一橋的方式，對承載能力要求很高。在武漢天興洲長江大橋方案設(shè)計(jì)中，高宗余帶領(lǐng)工作團(tuán)隊(duì)，深入開展大跨度鐵路鋼桁梁橋新結(jié)構(gòu)研究，首創(chuàng)三索面三主桁的鋼桁梁斜拉橋新結(jié)構(gòu)，使高鐵跨越長江從可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
高宗余先后榮獲全國杰出專業(yè)技術(shù)人才、詹天佑大獎、茅以升鐵道工程師獎等諸多獎項(xiàng)，被授予全國勘察設(shè)計(jì)大師、享受國務(wù)院政府特殊津貼專家。
聽故事成長的總工程師
高宗余手下的很多項(xiàng)目都融會了新技術(shù)、新理念，工作業(yè)績傲人跟他的成長經(jīng)歷有很大關(guān)系。他出生在江蘇的一個農(nóng)村家庭，1987年大學(xué)畢業(yè)后分配到了中鐵大橋局集團(tuán)公司的總工程師辦公室，那是個大辦公室，很多老專家都在一起辦公，他們愛講故事，講的建橋的故事非常有趣，高宗余就是聽著老專家們的故事成長起來的。
大橋局是同行業(yè)里進(jìn)入市場最早的，比其他單位早十年，當(dāng)時下海確實(shí)是被迫的，為了在交通市政領(lǐng)域爭項(xiàng)目。企業(yè)下海后，高宗余深刻感覺到，企業(yè)沒有突出的地方，沒有創(chuàng)新，就沒法生存。這就是市場的需要，現(xiàn)在橋梁跨度變大，汽車，火車的速度變快，如果按照以前的標(biāo)準(zhǔn)，是不可能的，必須有創(chuàng)新。如果沒有進(jìn)步和創(chuàng)新，在投標(biāo)的時候是不能勝出的。每座橋又有每座橋的需求，當(dāng)這個需求到眼前了再去研究，已經(jīng)來不及了，必須未雨綢繆。所以高宗余堅(jiān)持“提前的研究”。
高宗余的創(chuàng)新意識還來自于這個培養(yǎng)他的團(tuán)隊(duì)，早在上世紀(jì)五十年代，大橋院就同中科院合作，進(jìn)行計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)應(yīng)用研究，到了上世紀(jì)八十年代初期，就擁有了自己的設(shè)計(jì)軟件，并不斷更新，形成了一系列橋梁設(shè)計(jì)軟件，這些在國內(nèi)同行業(yè)中是起步最早的。
從武漢橋開始，大橋局就聚集了全國最優(yōu)秀的橋梁人才，大橋局歷來都注重人才的培養(yǎng)和使用，因?yàn)橛辛巳瞬挪拍苣玫巾?xiàng)目，有了好的項(xiàng)目，好的效益，才能留住人才，這兩點(diǎn)相輔相成。高宗余謙虛地把功勞歸功于單位的培養(yǎng)，他也說：“我是靠橋梁吃飯的，我喜歡橋，我從小就比較喜歡看古代的故事，尤其喜歡看演義，覺得修橋和中國文化和善的一面結(jié)合在一起，中國的文化在橋身上得到了充分的體現(xiàn)，所以在工作中我就會努力不斷地想出新方法、新工藝。”
高宗余曾笑稱，在大橋院這么多年來收獲就是頭發(fā)少了，胡子多了。他覺得能在大橋局這樣的平臺上了解世界，很有意思。雖然建橋的時候提心吊膽，如履薄冰，事情總放在心上，放不下，在家里面也放心不了。但是看著自己設(shè)計(jì)的橋能建成，心里覺得無比的溫暖，就像自己的孩子成長一樣，有一種很深的感情。
