港珠澳大橋管理局副總工程師方明山
中國首座涉及“一國兩制”的三地世界級跨海大橋；全世界最長的鋼鐵橋梁；擁有深海水下最長的海底隧道；人工島建造啟用世界最大的人工震錘；抵御8級地震和16級臺風的挑戰(zhàn)；擁有可防30萬噸撞擊力的防撞墩；兩岸人民幾十年來共同的夢想……這么多的“標簽”，都系于一座大橋——這就是備受注目的港珠澳跨海大橋。港珠澳大橋，一座橫跨香港、珠海、澳門之間的海上長城，它連起了三座城市，大大地縮減穿越三地時間，勢必將成為振興三地經(jīng)濟的一條主動脈。但是，惡劣的自然環(huán)境、復雜的海床結構、超長的跨海距離……等等一系列現(xiàn)實困難，勢必會使建橋過程無比艱辛。作為港珠澳大橋副總工程師，方明山先生如何解讀這一個個困難，又是如何化解這些困難的呢？帶著這些問題，中國橋梁網(wǎng)記者采訪到了方明山先生，而他也是北京茅以升科技教育基金會第23屆頒獎大會橋梁青年獎的獲得者之一。
“小”青年與大橋梁
初見方明山先生，無論如何無法把他與杭州灣大橋、港珠澳大橋……這些破了許多世界紀錄的大橋建設者聯(lián)系在一起。走在大街上，你或許還會想當然地以為他是一位讀古詩詞、寫幽遠詩句的文藝青年，加上瘦小的個頭，帶著南方腔的普通話，讓這個男人散發(fā)著些許迷離的氣質；可他卻是一位正不斷地挑戰(zhàn)著橋梁建設極限以及自己各方面能力極限的土木人。港珠澳大橋，就是方明山先生再一次挑戰(zhàn)自己的一個超級工程。
港珠澳大橋連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，于2009年12月15日正式動工，全長約56公里，主體工程長度約30公里，包含離岸人工島及海底隧道。大橋的設計壽命為120年，預計于2016年完工。大橋落成后，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合工程。
在加盟港珠澳大橋建設團隊之前，方明山和建設團隊用十年的時間建成了另外一座世界級的跨海大橋——全長36公里的杭州灣跨海大橋，超過了當時世界第三長的美國切薩皮克海灣橋等世界名橋。杭州灣大橋收尾工作結束后，方明山主動申請加入港珠澳大橋建設團隊。對于希望在專業(yè)上能夠有新的提高、新的突破的方明山來說，港珠澳大橋是另一個巨大的挑戰(zhàn)。而從另一方面講，正是有了杭州灣跨海大橋的建設經(jīng)驗，方明山也是港珠澳大橋的副總工程師的理想人選。
“建橋，就是一個不斷創(chuàng)新的過程”
在港珠澳大橋這許多個世界第一的背后，其實是一個個人類之前沒有遇到過的難題，而建橋，就是一個不斷創(chuàng)新的過程。方明山說：“港珠澳大橋設計和施工不僅在鋼結構的加工制造上有了新的突破，在構件整體預制化及裝配化、橋梁減隔震技術以及國產(chǎn)新材料的應用等方面也有了新的提升。”
港珠澳大橋主體橋梁工程的建設創(chuàng)新，首先表現(xiàn)在橋梁鋼結構的加工制造上的新突破。港珠澳大橋鋼結構制造按工序分解為板單元制造、梁段拼裝、現(xiàn)場連接三階段。構成鋼箱梁的各種板單元，分別在中鐵山橋、武船重工、上海振華、中鐵寶橋的位于山海關、武漢、南通、揚州的基地制造，而梁段拼裝及鋼箱梁總拼基地位于中山；鋼結構加工制造技術的突破體現(xiàn)在：實現(xiàn)了板單元加工的工廠化自動化生產(chǎn)，實現(xiàn)了“車間化”鋼結構總拼作業(yè)、采用了無馬裝配總拼裝工藝、首次將數(shù)字化焊接機器人應用于鋼結構總拼制造、采用了群控焊接數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)等新技術和新工藝，并配備與產(chǎn)能配套的現(xiàn)代化打砂涂裝車間。
雖然數(shù)字化焊接機器人技術在汽車和輪船制造領域的應用已經(jīng)很成熟，但是在國內橋梁行業(yè)還是首次。方明山說：“在港珠澳大橋施工中，這種技術的應用不只是局限于一個單位，而是諸多國內頂級橋梁鋼結構制造廠家的全面應用。這對于我們國家鋼結構加工制造技術而言是一個很大的提升。”
另一方面，港珠澳大橋鋼箱梁/組合梁的拼裝采用“長線法”，在國內率先實現(xiàn)了大型鋼箱梁拼裝的“車間化”作業(yè)，大幅度提高了生產(chǎn)效率，并保障了拼裝質量和精度。
其次，方明山介紹說，港珠澳大橋構件整體預制化和裝配化也有了新提高。港珠澳大橋混凝土結構的裝配化，是把墩身和承臺整體化預制，預制之后像搭積木一樣把它組裝起來。港珠澳大橋在整體裝配化方面又邁進了一步。方明山說：“之前杭州灣大橋也使用預制化，但嚴格來講只能說是半預制化，其中有一部分是在海上現(xiàn)澆，做好后再在海上組裝。預制構件的最大噸位，杭州灣大橋大概在2000噸級，港珠澳大橋則是4000噸級，在噸位上有了一個提升。”預制構件的噸位在大型化上又邁進了一步，裝配化上也更進了一步。
港珠澳大橋另一大技術亮點就是橋梁減隔震技術的應用。國內凡重大建設項目，都會把抗震作為設計過程中需要考慮和應對的重要問題。汶川地震之后，地震對建筑的影響在土木工程界尤為被關切。方明山說：“港珠澳大橋采用較高的建設標準，抗震設防烈度達8度。這與杭州灣大橋相比，又是一個進步。港珠澳大橋的抗震設計依托于廣州大學，做了大量科研工作，試驗研究大約持續(xù)了2年左右的時間，最終研究成果用于指導施工圖設計”。
從技術上講，應對地震基本分為抗震、減震和隔震三種策略。港珠澳大橋使用可以將地震能量消減的隔震支座，也就是在建筑物基礎和地基之間安裝可動式隔震裝置，當像地震等外來力來襲時，該裝置就像打太極一樣，將震動能量轉換、消耗，從而“避免”建筑物受到震動的影響，大大降低建筑物承受的破壞力，而這種支座還同時具有延長橋梁結構周期的作用。同時，該大橋鋼箱梁也在全國范圍內第一次大規(guī)模運用了橋梁減振系統(tǒng)：采用了在鋼箱梁內安裝調諧質量阻尼器，用于減小橋梁由于大風引起的“渦振”現(xiàn)象。
據(jù)方明山介紹，作為設計壽命達120年之久的港珠澳大橋，在耐久性、管理、安全、環(huán)保等方面都有不同程度的提升和創(chuàng)新，相關技術應用也都走在國內橋梁工程的前列。
努力著，只為實現(xiàn)許多人的共同夢想
2009年，在中國跨海大橋歷史上最具想象力的方案被批準實施，在這片廣闊的海域上將要建成一座6.7公里長的海底隧道，和一條22.9公里長的跨海大橋。這是目前中國修建的最大最長也是最復雜的一座跨海大橋。這座大橋建成后，珠海、澳門、香港將形成“三小時生活圈”，從珠海、澳門到香港的陸路交通時間將由4小時縮短到30分鐘。
2010年國慶，杭州灣大橋收尾工作剛剛結束，正值港珠澳大橋工程準備啟動之時，方明山來到港珠澳大橋項目部。當時，他主要負責港珠澳大橋主體橋梁工程的施工圖設計工作。港珠澳大橋工程包括三項內容：一是海中橋隧工程；二是香港、珠海和澳門三地口岸；三是香港、珠海、澳門三地連接線。方明山說，“由于港珠澳大橋所處位置特殊、建設條件復雜，不管是隧道還是橋梁的建設難度都非常大。與國內乃至國際上其他項目相比，都遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，尤其是復雜的地質條件對基礎施工影響較大。”一方面，港珠澳大橋是世界最長跨海大橋，鋼結構制造難度堪稱中國第一。大橋首次在橋梁上部結構大規(guī)模采用鋼結構，用鋼量達42.5萬噸。另一方面，中國內地的大橋一般使用壽命都是五六十年，杭州灣大橋主體工程提高到100年，而根據(jù)香港的標準，港珠澳大橋的設計使用壽命是120年，也就是說，在120年之內能夠完全滿足使用功能，可以放心使用，沒有計劃之外的大修。
為了實現(xiàn)這個目標，一方面要考慮質量與安全問題，另一方面也要考慮工期問題。方明山說：“大橋施工從2013年初開始全面啟動，2014年轉入關鍵施工階段，今年是港珠澳大橋的關鍵之年”。大橋原定于2016年年底建成、2017年香港回歸20周年之前通車，今年如果不能完成既定的施工計劃，大橋的進度計劃就要落空。” 目前，工程仍在繼續(xù)緊鑼密鼓地建設當中。
從2009年到2016年，古人十年磨一劍，今人七年造一橋。雖然技術已經(jīng)不知進步了多少倍，但面對重重困難，方明山明白，他只有不斷創(chuàng)新，勇接挑戰(zhàn)，才能早日達成三地人千百年來的共同夢想。然而，工程遠未結束，在中國南部這片廣闊的海域上，還將不斷迎來各種工程極限的挑戰(zhàn)，我們共同期待著3年后這座世界級跨海大橋在香港回歸20周年之時的順利通車，那時的方明山應該會有更多的話、更多的感受跟我們講……
（中國橋梁網(wǎng)記者 莊杰 解勝男）
