由中鐵大橋院勘察設(shè)計(jì)、中鐵大橋局施工的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋正式開工。甬舟鐵路是義甬舟開放大通道的支撐性運(yùn)輸通道，對(duì)于構(gòu)建浙江省“1小時(shí)交通圈”，實(shí)現(xiàn)寧波舟山一體化、同城化發(fā)展具有重要意義。

　　據(jù)中鐵大橋院總工程師肖海珠介紹，西堠門公鐵兩用大橋作為甬舟鐵路控制性工程，全長(zhǎng)2664米，主橋采用主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋；并選取“公鐵平層”布置，即中間通行2線高鐵，兩側(cè)通行6車道高速公路，是世界目前最大跨度的公鐵合建橋梁。

　　甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋效果圖

　　西堠門公鐵兩用大橋位于舟山群島，連接金塘島和冊(cè)子島，具有“風(fēng)大、浪高、水深、流急”等惡劣外部建設(shè)條件，加上橋梁本身須承擔(dān)高速鐵路功能，給設(shè)計(jì)帶來了不小挑戰(zhàn)。

　　“但對(duì)于我們，最具挑戰(zhàn)的并不是在這樣惡劣環(huán)境下設(shè)計(jì)一座安全質(zhì)量有保證的跨海大橋；而是如何通過不斷科技創(chuàng)新和精益求精，盡最大限度讓大橋變得更加多功能，更能適應(yīng)建橋條件，更能降低施工風(fēng)險(xiǎn)，更能減小橋梁建成后對(duì)周邊的影響，同時(shí)具備更好的經(jīng)濟(jì)性，從而更好滿足國家戰(zhàn)略、綠色生態(tài)和人民出行需要。”西堠門公鐵兩用大橋上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人何東升表示。

　　甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋“公鐵平層”布置效果圖

　　根據(jù)使用要求

　　西堠門公鐵兩用大橋

　　要同時(shí)滿足兩個(gè)“必須”

　　首先，大橋必須既能過高鐵，也能讓汽車高速通行；

　　其次，按通航要求，大橋主跨必須要超過千米。

　　時(shí)間回到2017年，西堠門公鐵兩用大橋進(jìn)入可行性研究階段。經(jīng)初步論證，設(shè)計(jì)組提出了主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋方案。

　　但當(dāng)時(shí)，在我國，即便是公路橋梁，都不曾有設(shè)計(jì)并建造過主跨超過300米斜拉-懸索協(xié)作體系橋的先例，更何況是主跨1500米級(jí)的公鐵兩用橋梁？

　　但肖海珠依然頂住壓力，堅(jiān)持采用主跨1488米斜拉-懸索協(xié)作體系橋方案。

　　肖海珠的“堅(jiān)持”，源于他以及背后團(tuán)隊(duì)可靠的專業(yè)底氣和勇于開拓的創(chuàng)新精神。

　　而堅(jiān)持的“代價(jià)”，則是他和他的團(tuán)隊(duì)在之后長(zhǎng)達(dá)5年的歲月里，滿腔熱忱卻嘔心瀝血的科學(xué)論證之路。

　　在肖海珠看來，若要更好實(shí)現(xiàn)西堠門公鐵兩用大橋的兩個(gè)“必須”，又要同時(shí)綜合考慮通航影響、施工風(fēng)險(xiǎn)、抗風(fēng)性能、經(jīng)濟(jì)性等實(shí)際需要，采用斜拉-懸索協(xié)作體系或?qū)⑹悄壳白罴堰x擇。該方案不僅可以減少深水基礎(chǔ)的數(shù)量，還可讓構(gòu)件規(guī)模小于同跨度斜拉橋或懸索橋，降低施工風(fēng)險(xiǎn)；還能同時(shí)吸收斜拉橋剛度大以及懸索橋跨越能力更強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。相較于單一結(jié)構(gòu)橋型，同等材料和工藝的情況下，采用斜拉-懸索協(xié)作體系，將更能保障施工安全以及鐵路的高速行車性能。

　　雖然，斜拉-懸索協(xié)作體系橋在我國是鮮見的“新事物”，但其實(shí)早已在世界范圍內(nèi)經(jīng)過了長(zhǎng)達(dá)一百多年的探索與嘗試，更已有超千米級(jí)鐵路斜拉-懸索協(xié)作體系橋的成功案例。