舟山群島是我國最大的群島，由于其四面環(huán)海，長久以來只能依靠船舶和航空進(jìn)行交通運(yùn)輸，這也使得舟山經(jīng)濟(jì)的發(fā)展十分緩慢。而舟山作為深水良港，經(jīng)濟(jì)潛力十分豐富，為充分利用舟山資源，打造甬舟鐵路的計劃就逐漸提上了日程。甬舟鐵路計劃起點從寧波東站開始，向東跨越大海最終延伸到舟山本島，全長總里程達(dá)77公里，而在甬舟鐵路的建設(shè)中，最為引人注目的就是總投資近246億，里程超16公里、全球最長的海底高鐵隧道——金塘海底隧道，其建設(shè)難度更是超過港珠澳大橋沉管隧道的設(shè)計。

　　超越港珠澳大橋！中國將打造海底高鐵隧道，全長16公里造價246億

　　港珠澳大橋海底隧道的修建采用的是海底沉管的鋪設(shè)連接

　　甬舟鐵路的海底高鐵路段設(shè)計時速為250公里每小時，但其建設(shè)難度多方面并不亞于港珠澳大橋，港珠澳大橋最大的亮點便是隧道加橋梁的跨海建設(shè)模式，其沉管公路隧道長6.7公里，隧道建造是先將沉管預(yù)先放置到海床上，再將各部分依次連接。同樣為跨海隧道建設(shè)，金塘海底隧道的建設(shè)難度將更大。因為金塘海底隧道并不是放置沉管進(jìn)行隧道拼接，而是直接在海底進(jìn)行挖掘，通過打洞的方式打通一條海底通道，而承受海底壓力的就是海底巖層。

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　　金塘海底隧道的挖掘采用的是直接海底打洞的海底盾構(gòu)法

　　金塘海底隧道因為所處的海峽較窄，使得海風(fēng)和海浪非常激烈，自然環(huán)境也更為惡劣。因此只能將跨海部分全部建設(shè)成為海底隧道，于是最終確定海底隧道的建設(shè)方法采用盾構(gòu)法，讓有著“鉆地金剛”之稱的盾構(gòu)機(jī)承擔(dān)挖掘工作。盾構(gòu)法是在海床下面打通一條巖石通道，與沉管法相比并沒有什么優(yōu)劣之分，只是運(yùn)用的海底環(huán)境不同，像金塘隧道段位于浙江沿海，由于該處海床地形崎嶇，無法找到合適的路線下放沉管，因此專家們決定利用盾構(gòu)的方法建設(shè)此條隧道，但海底用盾構(gòu)機(jī)挖掘卻并非易事。

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　　海底底下78米的巖層中挖掘機(jī)器和施工人員將會面對眾多困難

　　由于此處多為天然良港，為避免影響物質(zhì)環(huán)境，需要在很深的海底進(jìn)行盾構(gòu)，根據(jù)規(guī)劃金塘隧道最大埋深高達(dá)78米，這也使得其承受海水壓力將高達(dá)0.78兆帕。盾構(gòu)機(jī)在極高水壓環(huán)境下工作挖掘時，發(fā)生故障的概率也將大大增加，工作人員長期在高水壓隧道中進(jìn)行工作，其身體也將受到很大損傷。隧道中段位于巖土復(fù)合層，巖體硬度不均結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在此情況海底滲水的因素也必須充分考慮，另外目前我國在大直徑泥水平衡盾構(gòu)施工上還并沒有太多經(jīng)驗，的高難度和未知的因素等待著工程師們。

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　　甬舟鐵路的設(shè)計勘察已經(jīng)在今年啟動預(yù)計2025年完成竣工

　　金塘隧道是運(yùn)行高鐵的隧道，不同于公路隧道建設(shè)，隧道的平直、坡度等對于高鐵的穩(wěn)定運(yùn)行十分重要，因此其修建對于施工工藝以及地質(zhì)條件要求很高。為提高隧道建設(shè)進(jìn)度，計劃將采用由兩頭向中間同時開挖的方式，在海底埋深78米處如何連接的問題也需要考慮。就在今年甬舟鐵路已啟動設(shè)計勘察工作，預(yù)計2025年將完成建設(shè)，建成后舟山到寧波僅需半個小時，此外線路上還會有公鐵兩用橋的建設(shè)，未來鐵路軌道在舟山島還將向北建設(shè)與上海相連。