深中通道沉管隧道E20管節(jié)鋼殼經(jīng)6次航道轉(zhuǎn)換，從廣州南沙順利運(yùn)抵至珠海桂山島沉管智慧預(yù)制廠。下一步，E20管節(jié)將在這里進(jìn)行自密實混凝土澆筑、一次舾裝、二次舾裝等工序，為沉管安裝作準(zhǔn)備。

　　繼3月11日至13日，深中通道完成沉管隧道E26及E17管節(jié)的沉放安裝工作后，項目E20管節(jié)鋼殼出運(yùn)。建設(shè)者們同時間賽跑，為今年順利完成建設(shè)任務(wù)按下“提速鍵”。

　　E20管節(jié)鋼殼為標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)，長165米，寬46米，高10.6米，總重量達(dá)到近萬噸，由廣船國際深中通道GK01合同段承建。這個“巨無霸”從建造到運(yùn)輸，每一步都充滿挑戰(zhàn)。

　　鋼板組裝成節(jié)段，搭建“巨無霸積木”

　　沉管隧道管節(jié)鋼殼建造好比搭積木，首先要把鋼板切成零件，再將零件拼成分段，分段再組成總段，形成一塊塊“積木”，最后在總拼平臺線上完成整體組裝。

　　深中通道海底隧道沉管段由32個管節(jié)和1個最終接頭組成。其中，一個165米的標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)用鋼量達(dá)上萬噸，焊縫長度更是超過280公里，如籃球場大小的端鋼殼平整度誤差不得超過4毫米，焊接量大、精度要求極高。

　　為此，深中通道打造了國內(nèi)第一條大型鋼結(jié)構(gòu)智能制造生產(chǎn)線，實現(xiàn)了鋼殼管節(jié)約70%的自動化制造，鋼殼制造精度及焊縫、涂裝質(zhì)量合格率達(dá)到100%。

　　本次建造的E20管節(jié)外板較薄，在吊運(yùn)和加工過程中，容易發(fā)生變形，進(jìn)而導(dǎo)致鋼殼結(jié)構(gòu)錯位。“我們從生產(chǎn)過程控制入手，在塊體階段就進(jìn)行定期測量。在E20管節(jié)鋼殼基本具備交驗狀態(tài)后，并對每個隔艙進(jìn)行負(fù)壓密性檢驗，確保隔艙的封閉性。”廣船國際深中通道GK01合同段總工程師龍漢新說道。

　　2021年7月29日，E20管節(jié)鋼殼開工建造；2022年3月8日，達(dá)到完工交驗狀態(tài)；2022年3月10日，通過聯(lián)合驗收，并準(zhǔn)備進(jìn)行過駁、出運(yùn)。

　　陸地到海上，“螞蟻搬大象”的精準(zhǔn)挪移

　　鋼殼完成總組、焊接與涂裝后，就要從岸上的平臺線過駁至海上的運(yùn)輸船，做好“發(fā)貨”的準(zhǔn)備。為了搬運(yùn)這個“巨無霸”，項目運(yùn)用了最先進(jìn)的SPMT模塊小車和智能移船小車聯(lián)合作業(yè)。

　　SPMT模塊小車，又稱為自行式模塊運(yùn)輸車，是一種極為靈活的運(yùn)輸系統(tǒng)，每臺車相當(dāng)于一個模塊，各模塊單元車之間可進(jìn)行任意拼接、組合使用。

　　用小小的模塊車搬動重達(dá)上萬噸的管節(jié)鋼殼，就像是“螞蟻搬大象”。操作手林桂春運(yùn)用手中的遙控設(shè)備，操縱136軸模塊單元車同步行駛，緩緩運(yùn)送“巨無霸”。在她的精準(zhǔn)操控下，E20管節(jié)鋼殼從岸上轉(zhuǎn)移到距離超400米的駁船上，移動過程中管節(jié)中心線偏差在10毫米內(nèi)。

　　“運(yùn)輸過程中，我們要實時監(jiān)測鋼殼的姿態(tài)變化，還需要根據(jù)潮汐情況調(diào)整駁船的荷載，確保駁船與港池水平一致。”E20管節(jié)過駁運(yùn)輸總指揮卜佑天介紹。

　　3月14日8時30分，搭載E20管節(jié)鋼殼的駁船在“廣船拖2”的拖航下，緩緩地從廣州南沙龍穴島港池出發(fā)，開啟了約35海里“海上航程”。

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　　E20管節(jié)鋼殼從廣州南沙出發(fā)，經(jīng)6次航道轉(zhuǎn)換，抵達(dá)珠海桂山島

　　3月15日13時15分，E20管節(jié)鋼殼運(yùn)抵至珠海桂山島沉管智慧預(yù)制廠。下一步，鋼殼將進(jìn)行澆筑、舾裝等工序，為之后的浮運(yùn)沉放做好準(zhǔn)備。