國外交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目風(fēng)險應(yīng)對
2017-12-26
PPP模式廣泛運用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營的歷史可追溯至19世紀(jì)中葉的法國，但真正興起是在20世紀(jì)90年代初期英國引入“PFI”模式之后，后來又從歐洲傳至世界各國，發(fā)展至今，PPP模式已在交通、水務(wù)、電力等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域中被廣泛應(yīng)用。
在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，國際上有不少成功案例，如英國1991年開通的第一條以PFI模式修建的收費公路—伊麗莎白二世達特福德橋，合同約定20年的運營期，得益于開通后通行量穩(wěn)定增加，實際僅10年半就收回了投資成本。與此同時，因需求變動風(fēng)險較大等原因，也出現(xiàn)了不少失敗案例。基于此原因，近年來以公路為主的交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目中出現(xiàn)了諸多改革創(chuàng)新。
1
失敗的三大原因
PPP項目的回報機制主要有使用者付費、可行性缺口補助、政府付費三種方式，使用者付費項目中經(jīng)常被提及的一個典型失敗案例，是澳大利亞2010年開通的布里斯班市克萊姆・瓊斯隧道建設(shè)運營項目。隧道開通后，實際通行量僅為預(yù)測需求量的1/3左右，開通次年便無法運營下去，最終發(fā)展至社會資本方將預(yù)測需求量的咨詢公司告上法庭的地步。美國的典型失敗案例之一，是2014年經(jīng)營破產(chǎn)的印第安那收費公路項目。2006年，該項目的運營方從州政府手中取得運營權(quán)后成功削減了運營成本，但2008年的金融危機重創(chuàng)美國經(jīng)濟，受此影響，大型車的通行量低于預(yù)測，因此導(dǎo)致其收支惡化，無法承受前期為取得運營權(quán)所進行的巨額融資的利息重負(fù)而破產(chǎn)。發(fā)展中國家也出現(xiàn)過類似問題。如在印度，從2005年起，政府為修整國道引入PPP模式，市場一度迅速擴張，印度國內(nèi)企業(yè)之間展開了激烈的競爭，但盈利性較好的項目越來越少，最終很多項目以失敗收場，向這些項目提供融資的金融機構(gòu)也因產(chǎn)生不良貸款而逐漸惜貸，導(dǎo)致2012年以后印度PPP市場大幅萎縮。
分析這些案例，其失敗的共同原因主要有三點：一是最低需求預(yù)測過于樂觀，與實際使用量之間存在偏離；二是項目融資比重高；三是融資成本高。特別是2008年全球金融危機之后，經(jīng)濟減速與融資成本上升，進一步加大了上述風(fēng)險，使得PPP項目的收益更難得到保證。在此背景下，為應(yīng)對PPP項目中的最低需求風(fēng)險及融資風(fēng)險，各國進行了改革創(chuàng)新。
2
改革與創(chuàng)新
應(yīng)對最低需求風(fēng)險：創(chuàng)新投資回收方式
英國民眾對收費公路的抵觸意識較強，不愿意使用收費公路，為解決這一問題，1994年英國政府引入“影子收費”（Shadow Toll）方式取代使用者付費方式。“影子收費”方式是指運營方不直接從公路使用者手中收取過路費，而是由政府代替使用者，以一定時期的某條路段上的通行量為基準(zhǔn)，定期向項目公司進行付費的模式。在該方式下，通行量的風(fēng)險轉(zhuǎn)移到私人部門，但由于公路是免費的，通行量并不會因為公路收費變化而受到影響，也不會出現(xiàn)因經(jīng)濟環(huán)境惡化而造成通行量大幅下降的情況，因此，私人部門承擔(dān)的需求風(fēng)險與使用者付費方式下無差別。在美國，也存在類似“影子收費”的方式，稱為通行費（Pass through Toll）；西班牙的做法則是政府通過兜底最低收益進一步降低運營方的風(fēng)險，近年來這種方式甚至開始被引入到現(xiàn)有免費公路的拓寬工程中。
21世紀(jì)初，英國在公路、醫(yī)院等項目中又引入了“可用即付”（Availability Payment）方式。在這種方式下，運營方的收入與公共設(shè)施的使用量脫鉤，只要這些設(shè)施達到可使用的合適狀態(tài)，政府就向運營方支付一定的費用，即需求風(fēng)險轉(zhuǎn)由政府承擔(dān)。同時，如果運營方提供的服務(wù)水平高于原先合同約定的評價標(biāo)準(zhǔn)，政府還會額外獎勵一定的資金；反之，如果服務(wù)水平不達標(biāo)則會被處以罰金。政府通過這樣的方式，激勵運營方保持并提升服務(wù)水平。印度也有類似方式，稱為“以年支付”（Annuity Payment），始于2005年前后，應(yīng)用對象為盈利性較低的公路項目。2009年，美國佛羅里達州州際公路Ⅰ-595的重建項目中首次引入了這種方式。
2005年前后，英國在“可用即付”方式的基礎(chǔ)上創(chuàng)新發(fā)展出了“動態(tài)管理支付”（Active Management Payment）方式。即通過設(shè)定多個指標(biāo)，對公共設(shè)施的運營服務(wù)水平進行評估，并綜合考量其結(jié)果以確定支付的費用標(biāo)準(zhǔn)，如公路項目往往以平均速度、安全性等作為評價指標(biāo)。采用該方法的前提是合理設(shè)定評價指標(biāo)，以及切實運用這些指標(biāo)進行評估，雖然具有一定的難度，但這種方式可以引導(dǎo)運營方進行形式多樣的創(chuàng)新，也能提高公共設(shè)施的價值。
應(yīng)對融資風(fēng)險：加強政府的政策扶持
為降低私人運營方的融資風(fēng)險，政府逐漸建立起支持私人運營方融資的制度和機制，主要措施是降低私人運營方初期的投融資成本，提高PPP項目的盈利性，擴大適用PPP模式的項目范圍。
在發(fā)達國家，政府提供的支持多以投融資為主。如在美國，2012年由聯(lián)邦政府主導(dǎo)的主要面向交通基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資制度—TIFIA貸款（Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act）的預(yù)算大幅增加。TIFIA是聯(lián)邦政府主要針對大州政府、基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)私營企業(yè)等聯(lián)邦政府以外的機構(gòu)實施的大規(guī)模公共交通項目，在滿足設(shè)定條件的前提下，提供融資、債務(wù)擔(dān)?；蛟O(shè)定緊急信貸額度等支持。不過迄今為止使用最多的還是直接提供融資，實際上已淪為單純的資金補助項目。2014年6月，聯(lián)邦政府對水務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域創(chuàng)設(shè)了同樣的制度。
在發(fā)展中國家，為了支持PPP的發(fā)展，印度財政部2005年引入了適應(yīng)性缺口補償基金（Viability Gap Funding，簡稱VGF）機制。該基金由財政撥款，運營資金為200億盧比。PPP項目中，投標(biāo)者在參與投標(biāo)過程中提出資金需求方案，政府向中標(biāo)的私人運營方提供建設(shè)費用補貼作為投資補助，基金的補助額上限為項目總投資的20%。目前，亞洲其他一些國家如印尼2012年也引入了VGF機制。
另外，還有一些國家也不斷完善各種扶持政策，如由政府出資向PPP項目提供補貼，或是為私人運營方的項目融資提供政府擔(dān)保等。
動向及展望
以公路項目領(lǐng)域為中心興起的PPP改革和創(chuàng)新，同樣適用于鐵路、水務(wù)等其他基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。對于無法取得使用費付費的基礎(chǔ)設(shè)施項目，或具有社會效益但在使用者付費方式下無法確定使用者付費標(biāo)準(zhǔn)的項目，如果能找到合適的收回投資成本的方法，也可大幅拓展PPP模式的適用領(lǐng)域。
近年來，國外PPP改革的趨勢朝著政府支持私人企業(yè)融資與加快收回投資成本相結(jié)合的復(fù)合型創(chuàng)新方向發(fā)展。如在美國，為加速促進州政府主導(dǎo)的PPP項目落地，從2012年起，聯(lián)邦政府開始綜合使用TIFIA貸款與“可用即付”方式并使其成為制度固定下來。在印度，為激活陷入低迷的PPP市場，2016年初引入了融合適應(yīng)性缺口補償基金與“以年支付”的“混合年付”（Hybrid Annuity）方式。
2008年全球金融危機之后，國外PPP改革更多轉(zhuǎn)向增加政府方承擔(dān)的風(fēng)險、提高私人企業(yè)參與積極性。但需要注意的是，一旦政府方承擔(dān)過多的風(fēng)險，容易導(dǎo)致出現(xiàn)財政惡化等問題。美國總統(tǒng)特朗普上任后，提出了“十年近一萬億美元”的基建投資計劃，并明確指出將積極利用PPP模式，引導(dǎo)私人部門投資而不增加聯(lián)邦財政支出。但實際上2008年金融危機后，美國財政狀況一度惡化，目前政府債務(wù)余額占GDP的比重已超100%。擴大基礎(chǔ)設(shè)施投資與控制財政赤字互為矛盾，據(jù)測算，改善老化嚴(yán)重的基礎(chǔ)設(shè)施所需投資勢必會增加聯(lián)邦預(yù)算，導(dǎo)致聯(lián)邦財政負(fù)擔(dān)加重，赤字?jǐn)U大。另外，采用PPP模式的前提是論證在PPP模式下能實現(xiàn)物有所值，而物有所值的源泉應(yīng)該是私人企業(yè)的創(chuàng)造力而不是政府的無限制支持。政府支持力度的不斷加強，可能對私人企業(yè)創(chuàng)造力的發(fā)揮最終產(chǎn)生擠出效應(yīng)。
因此，今后改革的方向應(yīng)當(dāng)是創(chuàng)新發(fā)展出引導(dǎo)風(fēng)險承擔(dān)回歸私人企業(yè)的新模式，新模式將充分利用相關(guān)金融企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)的高層次金融技術(shù)。此外，像印度創(chuàng)新開發(fā)引入的適應(yīng)性缺口補償基金等模式一樣，對PPP寄予厚望的發(fā)展中國家有可能會主導(dǎo)創(chuàng)新出新的模式和方法。無論是發(fā)展中國家還是發(fā)達國家，對PPP均抱有越來越高的期待，PPP改革創(chuàng)新的步伐將繼續(xù)前行。
