高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)宜高不宜低
2015-05-29
圍繞中國(guó)高鐵發(fā)展速度是不是過(guò)快，爭(zhēng)議一直存在。其中，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，高鐵投資額巨大，如果再快速發(fā)展、高標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，對(duì)于已經(jīng)債臺(tái)高筑的鐵路系統(tǒng)，無(wú)異于雪上加霜，且投入產(chǎn)出效益難成正比。對(duì)此，應(yīng)該怎么看？
“十億城民”的巨大出行需求
據(jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)預(yù)測(cè)，隨著中國(guó)城市化進(jìn)程快速推進(jìn)，到2030年中國(guó)將有“十億城民”，唯有高速、大運(yùn)量的高鐵網(wǎng)絡(luò)才可能應(yīng)對(duì)“十億城民”巨大出行量。但自“7·23”溫州動(dòng)車追尾事故后，高鐵線路速度建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)有所降低，有可能難適應(yīng)“十億城民”巨大的出行需求。
城市人口的急速膨脹反映中國(guó)快速城市化進(jìn)程。2013年，長(zhǎng)期生活在中國(guó)的英國(guó)記者湯姆米勒出版了一本書(shū)，名為《中國(guó)十億城民：人類歷史上最大規(guī)模移居背后的故事》。書(shū)中稱，過(guò)去30年中國(guó)有5億人遷入城市，到2030年中國(guó)城市人口將占全球人口的1/8，屆時(shí)，中國(guó)將擁有“十億城民”。無(wú)獨(dú)有偶，麥肯錫于2009年發(fā)布的《為中國(guó)10億城市人口做好準(zhǔn)備》報(bào)告預(yù)測(cè)，到2025年，中國(guó)將新增城鎮(zhèn)人口3.5億，新增221個(gè)超過(guò)百萬(wàn)人的城市。也就是說(shuō)麥肯錫把中國(guó)進(jìn)入“十億城民”時(shí)代又提前了5年。
“十億城民”相當(dāng)于歐盟與美國(guó)、日本、澳大利亞、加拿大的人口總和。所謂“城民”，即城市居民，與“鄉(xiāng)民”（農(nóng)村居民）的最大區(qū)別之一是出行次數(shù)的多少。“城民”為了求學(xué)、就業(yè)、工作、出差、旅游、出國(guó)等目的，出行次數(shù)一般要比“鄉(xiāng)民”多許多。
部分高鐵線路提前趨于飽和
2014年，我國(guó)高鐵的發(fā)送旅客量達(dá)到9億人次，高鐵的客流量增長(zhǎng)了35.1%。其中，中國(guó)快速城市化所導(dǎo)致的“城民”迅速增長(zhǎng)是一個(gè)很重要的因素。綜合國(guó)內(nèi)外各方面的分析，“十億城民”的預(yù)測(cè)是基本靠譜的，不會(huì)與實(shí)際數(shù)字相差太大。這會(huì)給中國(guó)帶來(lái)各種各樣的挑戰(zhàn)，其中就包括巨大出行量需求給交通運(yùn)輸帶來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。高速、大運(yùn)量的高鐵網(wǎng)絡(luò)為破解這一難題提供了可能。
但同時(shí)要看到部分高鐵運(yùn)能提前趨于飽和的警示。全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞?wèn)|在今年全國(guó)兩會(huì)透露，中國(guó)東部沿海地區(qū)高鐵，包括京津城際、京滬、滬寧、滬杭、杭深、廣深等全面實(shí)現(xiàn)盈利，京津、長(zhǎng)三角、珠三角三個(gè)區(qū)域的高鐵線路能力已接近飽和。他說(shuō)，一般來(lái)說(shuō)，一條高鐵線路日均運(yùn)行100對(duì)就基本飽和，但現(xiàn)在京津城際高鐵最高每天運(yùn)行108對(duì)，京滬高鐵為113對(duì)，京廣高鐵某些區(qū)段為126對(duì)，滬杭高鐵某些區(qū)段為108對(duì)。
目前，中國(guó)高鐵在建里程高達(dá)上萬(wàn)公里，那么中國(guó)高鐵建設(shè)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)與京滬高鐵類似的問(wèn)題，即建成通車或運(yùn)營(yíng)后不久，運(yùn)能就處于飽和狀態(tài)，成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸？這種可能是完全存在的。
在“7·23”溫州動(dòng)車追尾事故之前，原鐵道部在高鐵線路建設(shè)上一直推行高標(biāo)準(zhǔn)，要求按350公里乃至400公里時(shí)速的高標(biāo)準(zhǔn)來(lái)建設(shè)。但在此次事故后，不少在建與待建高鐵線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)降低，時(shí)速建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)降低為250公里甚至200公里。這帶來(lái)的后患將超出很多人的估計(jì)與想像。
2014年，高鐵的旅客量增長(zhǎng)超過(guò)三成。照此發(fā)展下去，到2030年“十億城民”時(shí)代，高鐵運(yùn)能或?qū)o(wú)法滿足巨大的出行需求。到那時(shí)，增加高鐵運(yùn)能最有效的手段是提速，如把京滬高鐵由目前300公里運(yùn)營(yíng)時(shí)速提高到350公里（即京滬高鐵開(kāi)通之初運(yùn)營(yíng)速度），則京滬高鐵運(yùn)能能增加四分之一，且鐵路部門為此增加的運(yùn)營(yíng)成本不多。
較之于高標(biāo)準(zhǔn)的京滬高鐵，廈深高鐵則是因?yàn)槠偷慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，而成為運(yùn)能制約運(yùn)量的反面典型。廈深高鐵不僅聯(lián)接廈門與深圳兩個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，而且是聯(lián)接福建與廣東兩省的唯一鐵路線路，其運(yùn)量的巨大需求不言而喻。這條線路自2013年年底開(kāi)通以來(lái)，基本上處于趟趟滿座狀況。由于廈深高鐵車次密度己接近飽和，想通過(guò)增加車次密度來(lái)提高運(yùn)能己無(wú)多大潛力。此外，廈深高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為最高時(shí)速250公里，加上出于安全考慮必須降速運(yùn)行，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)速為每小時(shí)200公里，而當(dāng)前的發(fā)車密度為每天34對(duì)車。于是廈深高鐵陷入車次難增加，速度又提不上去的尷尬處境，成為全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)中第一個(gè)卡脖子的線路。
現(xiàn)在降低高鐵線路速度建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)再想提高，其難度如同現(xiàn)在去拓寬長(zhǎng)安街，要么不可能，要么要付出難以承受的巨大代價(jià)。
世界城市化歷史上從未有“十億城民”的先例，我們不能參照國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的巨大需求，在基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃上適度超前和從長(zhǎng)計(jì)議非常必要。在高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)上一味考慮省錢，而不是從長(zhǎng)計(jì)議，必將后患無(wú)窮。廈深高鐵就是前車之鑒，所以高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)宜高不宜低，高鐵高標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有錯(cuò)。
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