流言：好多人會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高？這樣會不會大大增加高鐵的建設(shè)成本？
真相：中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素包括技術(shù)層面，也包括經(jīng)濟層面，但歸根結(jié)底是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)問題，目的就是為了高速列車的平穩(wěn)高速運行提供保障。
第一，是為了線路的平直和平順。所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道。如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小 7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設(shè)。所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。
第二，為了線路不 能有太大的沉降。這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不 夠，你們這是為了速度犧牲安全。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏，用屁股想想，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了？自己的腦袋還要不要？安全始 終是中國鐵路的最高法則，沒有安全就沒有一切。
我國高鐵之所以建設(shè)快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。普通的填方路基是由特定 的填料（粘土、碎石土等）填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機具壓實到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì)，即便是機具壓實后，填土也 會繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降。而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。而橋梁則不是，橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同，樁基的深 度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產(chǎn)生什么沉降。你拿普通的填方路基與橋梁進行比較，本身就是不科學(xué)，除非你另有不可 告人的目的。
四、 五年前，中國南車牽頭競標(biāo)沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團隊里面包括西門子等一系列成員。但最后在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的談判上出了問題，中國南車考慮到當(dāng)?shù)厣衬卣鳎?要求以橋梁為主，而對方堅持以填土路基為主，最后中國南車覺得風(fēng)險太大，果斷退出。后來項目給了卡福，據(jù)說現(xiàn)在還八字沒一撇。
第三，節(jié)省土地。這個我不多說，只說一個數(shù)據(jù)，京滬高鐵橋梁占比達到80%，與傳統(tǒng)路基相比少用土地3萬畝。雖然橋梁建設(shè)的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節(jié)約，其 實高出的數(shù)量非常有限。當(dāng)年京滬高鐵建設(shè)成本一公里只有1.3個億，現(xiàn)在想想簡直太便宜了，現(xiàn)在再建至少翻番。不得不說，當(dāng)年決策之英明，后人難以企及。
第四，其他一些原因。如減少養(yǎng)護成本，提高線路的安全性；解決行人過道問題，減少管理風(fēng)險等等吧。
