中交公路規(guī)劃設計院有限公司董事、副總經理，中國工程設計大師 孟凡超
參與過杭州灣跨海大橋等在中國橋梁界有影響的15座大型、特大型橋梁工程項目設計工作的孟凡超，在接受記者專訪時，將港珠澳大橋稱為一項史無前例的 “超級工程”。
這項集橋、島、隧工程于一體的交通集群工程項目，將凝結中國工業(yè)化發(fā)展的最前沿成果，使中國由橋梁大國邁向橋梁強國。工程背后的諸多細節(jié)，更凝聚著中國交通人的智慧。孟凡超接受記者采訪時，對此一一細解。
孟凡超，中交公路規(guī)劃設計院有限公司董事、副總經理，中國工程設計大師。涉足橋梁設計與管理二十余年，先后主持、參加了廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、武漢陽邏長江公路大橋、蘇通長江公路大橋、杭州灣跨海大橋、深圳灣公路大橋和青島海灣大橋等中國橋梁界有影響的15座大型、特大型橋梁工程項目的設計工作;主持完成了蘇通長江公路大橋等近10座著名特大型橋梁工程的勘察設計投標工作。他還成為交通部“十百千人才工程”第一層千萬人才工程人選，是享有政府特殊津貼的國內知名中青年橋梁專家。
關鍵詞：珠聯璧合
記者：港珠澳大橋整體設計的基本理念是什么?
孟凡超：珠聯璧合。從文化層面來說，我們賦予港珠澳大橋“珠聯璧合”的這么一種理念。因為香港、澳門、珠海三座有代表性的城市，猶如三顆明珠灑落珠江口沿岸，而“一橋連三地”的港珠澳大橋，就正好坐落在珠江口南岸。“珠聯璧合”是所有參與港珠澳大橋設計的工程師們賦予她的一個美好寓意，代表了港珠澳大橋在整個社會經濟和社會文化中的一種地位。與此同時，港珠澳大橋的四座人工島，如同漂浮在海面上的碧玉，跨越珠江口，將“珠”和“璧”一同串起的，就是港珠澳大橋的橋梁和隧道。這個理念得到了粵港澳三地各界的認同，也代表著三地聯合建大橋、協(xié)作建大橋的愿望。
關鍵詞：里程碑項目
記者：從設計建設上看，港珠澳大橋最大的特點是什么?
孟凡超：從我們中國交通人或者交通建設者的一種期盼來評價，港珠澳大橋是中國乃至當今世界規(guī)模最大、標準最高、最具有挑戰(zhàn)性的集橋、島、隧一體化的交通集群工程項目。之前的項目大多是單一性的，修橋就是修橋、填海造地就是填海造地，隧道就是穿過橋梁或者河流。而港珠澳大橋是集橋梁、隧道和填海造地工程于一體的世界級交通集群項目。橋隧結合是港珠澳大橋的最大特點，同時也是工程技術難度最大的地方。
我們對港珠澳大橋有一個定位，就是將它建成中國交通建設史上一個重要的里程碑項目，一個中國由交通建設大國邁向強國的里程碑項目。
關鍵詞：四大挑戰(zhàn)
記者：作為這樣一個世界級的跨海大橋，它的建設將面臨哪些挑戰(zhàn)?
孟凡超：我們認為它應該是面臨四大挑戰(zhàn)。第一個挑戰(zhàn)是建設管理的挑戰(zhàn)。這次粵港澳三地聯合共建這樣一個跨界項目，這個跨界項目必然要滿足三地、協(xié)調三地的建設目標和建設理念。三地合建的一個世界級的跨界項目，在世界上也是絕無僅有的，需要我們三地建設者高度的智慧，也將為未來世界跨界的合作項目建設提供寶貴的經驗。
第二是工程技術的挑戰(zhàn)。港珠澳大橋是當今世界上技術含量最高，規(guī)模最大，標準最高的項目，而它的建設必然也將會面臨諸多來自尖端工程技術的挑戰(zhàn)。
第三個就是面臨環(huán)境保護的挑戰(zhàn)。我們這個項目建在珠江口，又連接珠江口三個具有代表性的城市。這三個城市本身所處的地域環(huán)境，也對環(huán)保要求極高。為了保護水環(huán)境，大橋建設必須對珠江的阻水比控制在10%左右。作為橋、島、隧一體化的項目，要做到這一點，需要付出巨大的代價和努力。兩個人工島有較大的阻水作用，但是我們選中了最小的人工島，選用了沉管隧道，使我們人工島的尺度做到最小，比盾構隧道小了將近一倍。橋梁絕大部分的承臺是邁入海床的，最大限度減少了對水環(huán)境的干擾。不管人工島也好，橋墩的基礎也好，應該說我們是完全有能力和信心解決它們對環(huán)境影響的問題。還有一個就是對海洋生物的保護，可能最大的問題就是大家熟悉的白海豚，我們采取了很多措施。
第四是海上安全的挑戰(zhàn)，如海上施工安全、航運安全的挑戰(zhàn)。我們的施工期前后要將近六年多，該水域每天有四五千艘船只往來穿梭，施工必然對繁忙的航運交通有所干擾，如果我們還采取傳統(tǒng)的建大橋的技術和施工組織，那顯然將成為伶仃洋上的交通安全隱患。但無論如何，港珠澳大橋的建設者們有信心和能力，面對和解決好這些問題。
關鍵詞：“四化”理念
記者：如何解決?
孟凡超：施工建設的思路也完全不同于傳統(tǒng)，我們提出“四化”的理念，即大型化、工廠化、標準化、裝配化。首先是大橋的構件及裝備大型化。大型裝備包括兩米以上直徑管樁的打樁船，這是過去我們沒有的，甚至世界上也很少。其次是構件生產工廠化。要充分利用國家強大的工業(yè)化結果作為后盾，大橋的橋梁構件、隧道構件的生產、制造，都可以在工廠里完成。在工廠化的制造流程下，成本和質量都是可控的，工期也是可控的，這使造就港珠澳大橋120年的壽命更加有保障。第三是由工廠化所帶來的生產流程標準化。未來大橋構件的生產、構件的裝配，都會有細致的分工，流水線作業(yè)，從而保證大橋質量的統(tǒng)一。最后是推行大橋建設裝配化，就是把這些化整為零的大型構件，運輸到現場，通過大型的裝備，像搭積木一樣把大橋組裝起來。當你到施工現場時，可能沒有太多的作業(yè)人員，但絲毫不影響大橋的建設速度。
記者：您提到面臨很多技術性的挑戰(zhàn)，依靠我們中國現有的技術力量能完成嗎?
孟凡超：沒有問題。前面講過，我們對港珠澳大橋有一個定位，就是將它建成中國交通建設史上一個重要的里程碑項目，一個中國由交通建設大國邁向強國的里程碑項目。中國的交通人應該有信心和實力，依靠我們自己的技術、管理、材料，讓港珠澳大橋擔負起這個歷史使命。
關鍵詞：橋型線位
記者：最終線位為什么確定為散石灣-拱北/明珠?
孟凡超：這個線位是通過近四年左右的多方案研究，在比選研究的六個方案里最終定下來的。有比今天大家看到的線位還偏南的，但由于種種原因，包括環(huán)境、航道等等，最后比選出來就是最后看到的這條線。這條線的線路長度相對比較節(jié)約，比較能反映三地的社會需求和利益。另外它和水環(huán)境和航道的關系也相對比較合適。
關鍵詞：海底隧道
記者：為什么要建海底隧道?
孟凡超：比選方案里面有一個是全橋的方案，但全橋的方案對航道的影響太大了。6公里隧道就是為了保護航道。航道是國家戰(zhàn)略的需要，珠江口的這個戰(zhàn)略航道應該是不管在什么狀態(tài)下，都要保證絕對暢通，寬度、高度、方向都不能阻擋它?，F在隧道上面是預留了30萬噸級油輪的航道。
記者：海底隧道被稱為“世界最難”，難在哪里?
孟凡超：島隧工程是港珠澳大橋主體工程技術最復雜的部分，包括一條特大型沉管隧道、兩個深海人工島，工程在海中深水處建設，需采用世界最先進的技術;例如：在軟弱地基上建設至今世界上最長、埋深達40米以上的海底沉管隧道，在水深10米且軟土厚達50米的海中建造人工島，以及在上述條件下海中島隧連接等技術，都具有很大的挑戰(zhàn)性。
關鍵詞：人工島
記者：珠澳口岸人工島經歷了怎樣的設計過程?
孟凡超：在港珠澳大橋進行工程可行性研究階段，三方就確定了以“三地三檢”的方式各自修建人工島，各自進行口岸聯檢管理。最初時，計劃在珠海和澳門一側設置兩個口岸人工島。但出于節(jié)約建設成本、保護環(huán)境等考慮，2008年決定珠海、澳門合建一個口岸人工島，在島上設施功能分區(qū)，珠海、澳門各用一部分。此外，在珠澳人工島東側設置港珠澳大橋管理區(qū)，屬于共同管理區(qū)。在公共管理區(qū)與主體工程連接的地方，將設主線收費站。
記者：口岸人工島轉換車道會不會有一些技術難度?
孟凡超：兩個人工島都需要轉換車道。轉換車道在西部通道深圳灣大橋已經實現了，也是香港過來通過轉換車道進入內地的?？倸w香港澳門是一個方向，內地是一個方向。
記者：除了兩個口岸人工島，大橋還有兩個隧道人工島。它們的功能是什么?
孟凡超：隧道人工島分為東島和西島。西島除了結構上的功能外，主要是一個運營管理的分中心和緊急救援的分中心。一旦發(fā)生交通事故，可以馬上實施救援。東島除了有西島的兩個功能以外，還規(guī)劃具有一定的觀光功能，但有一定的人數限制。目前還只是一個初步設計。
