嘉紹大橋是繼杭州灣跨海大橋后，又一座橫跨杭州灣的大橋，加錢江隧道，錢江喇叭口呈現(xiàn)出“一灣三橋”的格局，終端均北指上海。 按照國家批復(fù)的方案，整個(gè)嘉紹跨江大橋和接線高速公路（嘉紹跨江工程），總造價(jià)為139億元，大橋部分投資達(dá)63.5億，將于2012年建成通車。這是紹興歷史上規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，也是浙江省繼杭州灣跨海大橋后又一座世界級橋梁。嘉紹跨江工程完成后，紹興到上海的車程將由現(xiàn)在的3小時(shí)至少縮短一半。

       建設(shè)嘉紹通道是紹興、嘉興兩市人民盼望已久的民心工程。該項(xiàng)目自1993年開始前期工作，在省委、省政府和國家、省有關(guān)部門的關(guān)心支持下，在嘉紹兩市的共同努力下，2000年，省政府作出建設(shè)嘉興至紹興跨江公路通道工程的決定；2005年11月，國家發(fā)改委批復(fù)項(xiàng)目建議書；2007年12月，項(xiàng)目工程通過國家發(fā)改委批復(fù)；2008年10月，項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)通過交通運(yùn)輸部批復(fù)。嘉紹大橋及南北線工程的開工，標(biāo)志著嘉紹跨江公路通道正式進(jìn)入建設(shè)階段。項(xiàng)目建成后，可與滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路和上三高速公路等便捷地連接起來，對完善國家、省道網(wǎng)絡(luò)具有重大意義；同時(shí)將大大縮短杭州灣兩岸的時(shí)空距離，充分發(fā)揮上海龍頭輻射作用，推進(jìn)環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)，增強(qiáng)區(qū)域競爭力，對長三角經(jīng)濟(jì)一體化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級起到極大的促進(jìn)作用，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。

     嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設(shè)計(jì)到最后規(guī)劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設(shè)計(jì)速度為100公里/小時(shí)。

    嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設(shè)計(jì)，主橋由連續(xù)的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨(dú)柱設(shè)計(jì)，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據(jù)了解，這一技術(shù)、造型的橋，目前在國內(nèi)還是首創(chuàng)。建成后，大橋主通航孔可達(dá)到通航3000噸級集裝箱船的需要。過去幾年，雖然嘉紹跨江通道是否開工遲遲沒有定論，但民間一直有說法，嘉紹大橋會對杭州灣跨海大橋產(chǎn)生分流客源的壓力。隨著嘉紹大橋的正式開工，競爭的聲音反而少了起來。

    2008年4月，杭州灣跨海大橋工程指揮部總指揮負(fù)責(zé)人在北京召開的新聞發(fā)布會上就對媒體稱“不會有任何影響”，他認(rèn)為，兩座橋服務(wù)區(qū)域不同，何況到時(shí)，杭州灣大橋流量也將出現(xiàn)一定飽和，嘉紹通道是跨海大橋的“有益補(bǔ)充”。杭州灣跨海大橋的主要路網(wǎng)服務(wù)區(qū)域是寧波、舟山，嘉紹跨江通道吸引的則是金華、臺州、麗水、溫州乃至福建的車流北上。以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的臺州為例。每天到了晚上，上三高速（上虞—三門）上奔馳的都是一輛輛大型集裝箱車，如果目的地是上海港口，那么北上到達(dá)上虞后，需要再走滬杭甬高速。而現(xiàn)在，到達(dá)上虞后可直接走嘉紹跨江工程直達(dá)上海，整個(gè)車程將由原先的5個(gè)多小時(shí)縮短到2個(gè)多小時(shí)。

    正式開工

    2008年12月14日，嘉紹跨江大橋暨南北接線工程在錢塘江南岸的上虞瀝海灘涂正式開工。這是繼杭州灣跨海大橋之后，浙江省再建世界級大橋，為接軌大上海，融入長三角又邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。

    嘉紹大橋暨南北接線工程是《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》“7918”網(wǎng)中的“一縱”——沈陽至?？趪腋咚俟烦Ｊ熘僚_州并行線的主要路段，也是浙江省公路交通規(guī)劃中杭州灣的第二個(gè)通道。項(xiàng)目起自滬杭甬高速和乍嘉蘇高速交叉處的南湖樞紐，跨越錢塘江后，終于杭甬高速和上三高速交叉處的沽渚樞紐，總長69.462公里。其中跨越錢塘江的嘉紹大橋長10.137公里，北岸接線長42.948公里，南岸接線長16.306公里。項(xiàng)目全線按8車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，批復(fù)概算139.8億元。嘉紹大橋是本項(xiàng)目關(guān)鍵性控制工程，大橋北起海寧尖山圍墾區(qū)，跨越錢塘江后到達(dá)上虞圍墾區(qū)。

    建設(shè)嘉紹通道是紹興、嘉興兩市人民盼望已久的民心工程。該項(xiàng)目自1993年開始前期工作，在省委、省政府和國家、省有關(guān)部門的關(guān)心支持下，在嘉紹兩市的共同努力下，2000年，省政府作出建設(shè)嘉興至紹興跨江公路通道工程的決定；2005年11月，國家發(fā)改委批復(fù)項(xiàng)目建議書；2007年12月，項(xiàng)目工程通過國家發(fā)改委批復(fù)；2008年10月，項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)通過交通運(yùn)輸部批復(fù)。嘉紹大橋及南北線工程的開工，標(biāo)志著嘉紹跨江公路通道正式進(jìn)入建設(shè)階段。項(xiàng)目建成后，可與滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭浦高速公路、杭甬高速公路和上三高速公路等便捷地連接起來，對完善國家、省道網(wǎng)絡(luò)具有重大意義；同時(shí)將大大縮短杭州灣兩岸的時(shí)空距離，充分發(fā)揮上海龍頭輻射作用，推進(jìn)環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)，增強(qiáng)區(qū)域競爭力，對長三角經(jīng)濟(jì)一體化和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級起到極大的促進(jìn)作用，社會經(jīng)濟(jì)效益顯著。

    嘉紹跨江工程北起嘉興海寧，南接紹興上虞，由三部分組成：嘉興地界43公里的高速連接線，連接滬杭和乍嘉蘇高速公路交叉口處；在紹興地界有13公里的高速公路，與杭甬和上三高速公路交匯；中間跨江部分就是嘉紹大橋。

    與36公里長杭州灣跨海大橋相比，嘉紹大橋的跨江距離要短許多，大橋橋長只有10公里，僅杭州灣跨海大橋的1/3長度。但是橋面更為寬敞，從設(shè)計(jì)到最后規(guī)劃確定，橋面寬40.5米，由6車道改成了8車道，大橋設(shè)計(jì)速度為100公里/小時(shí)。

    嘉紹大橋采用典型的斜拉橋設(shè)計(jì)，主橋由連續(xù)的5跨斜拉橋組成，每跨428米，懸索的橋塔，采用錢江三橋一樣的獨(dú)柱設(shè)計(jì)，只不過錢江三橋是兩面懸索，而嘉紹跨江大橋是四面懸索，造型更宏偉。據(jù)了解，這一技術(shù)、造型的橋，目前在國內(nèi)還是首創(chuàng)。建成后，大橋主通航孔可達(dá)到通航3000噸級集裝箱船的需要。

    過去幾年，雖然嘉紹跨江通道是否開工遲遲沒有定論，但民間一直有說法，嘉紹大橋會對杭州灣跨海大橋產(chǎn)生分流客源的壓力。隨著嘉紹大橋的正式開工， 2012年通車日期的正式確定，競爭的聲音反而少了起來。

    4月，杭州灣跨海大橋工程指揮部總指揮負(fù)責(zé)人在北京召開的新聞發(fā)布會上就對媒體稱“不會有任何影響”，他認(rèn)為，兩座橋服務(wù)區(qū)域不同，何況4年以后，杭州灣大橋流量也將出現(xiàn)一定飽和，嘉紹通道是跨海大橋的“有益補(bǔ)充”。杭州灣跨海大橋的主要路網(wǎng)服務(wù)區(qū)域是寧波、舟山，嘉紹跨江通道吸引的則是金華、臺州、麗水、溫州乃至福建的車流北上。以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的臺州為例。每天到了晚上，上三高速（上虞—三門）上奔馳的都是一輛輛大型集裝箱車，如果目的地是上海港口，那么北上到達(dá)上虞后，需要再走滬杭甬高速。而現(xiàn)在，到達(dá)上虞后可直接走嘉紹跨江工程直達(dá)上海，整個(gè)車程將由原先的5個(gè)多小時(shí)縮短到2個(gè)多小時(shí)。

    世界上最長、最寬的多塔斜拉橋

    大橋主航道橋采用技術(shù)含量最高的6塔獨(dú)柱斜拉橋方案（目前國內(nèi)外修建的多塔斜拉橋多為3塔），這使主橋長度達(dá)2680米，分出5個(gè)主通航道，索塔數(shù)量、主橋長度規(guī)模位居世界第一；大橋采用雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，主橋總寬度達(dá)55.6米（含布索區(qū)）。

    為何這樣設(shè)計(jì)：

    橋梁技術(shù)專家解釋，大橋位剛好處在錢塘江尖山河段（江海交匯地方），建設(shè)條件極其特殊，由于江道寬淺、潮強(qiáng)流急、含沙量大等原因，使得河床沖淤變化劇烈，主槽（即主航道）會頻繁擺動，幅度在1～3.3公里范圍內(nèi)。為防止主槽擺動對通航影響，只有多出幾個(gè)主通航道，才能適應(yīng)河床主槽擺幅。

    世界最大直徑樁

    水中區(qū)引橋大量采用大直徑鉆孔樁（直徑為3.8米，深達(dá)110米以上），單樁混凝土灌注量超過1300立方米，為目前世界上直徑最大的單樁。同時(shí)取消橋墩上的承臺。

    為何這樣設(shè)計(jì)：

    “這項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新是由特殊建設(shè)環(huán)境所決定。”嘉紹跨江大橋工程建設(shè)指揮專家說，大橋單樁一般直徑為2.5米，需3至4個(gè)組合形成群樁，才能承載橋面的受重力，現(xiàn)在采用大直徑的單樁，既解決了受重力的問題，也最大限度減少阻水面積，從而不影響錢塘江涌潮景觀。

    專家還認(rèn)為，該河段河床為粉質(zhì)沙土，極易沖刷，河床變化劇烈，實(shí)測最大流速達(dá)6.65米/秒以上（杭州灣跨海大橋最大水流速不超過5米/秒），幾乎每天會漲退潮，潮差可達(dá)9米，大型工程船舶無法在此固定作業(yè)，無法采用傳統(tǒng)承臺施工，而采用單樁獨(dú)柱的形式架橋，降低了施工風(fēng)險(xiǎn)，節(jié)省工程投資2億元以上。