線路雖不足百公里，卻將誕生“一隧”“一橋”兩項世界之最。記者4日從中國鐵建（601186）股份有限公司了解到，由中國鐵建鐵四院總體設計的新建甬（寧波）舟（舟山）鐵路的橋隧初步設計方案已通過由中國工程院院士領銜的專家組評審，標志著這一超級跨海工程主體技術(shù)方案已準備就緒。

　　甬舟鐵路全長77公里，設計時速250公里，主體工程采用“橋+隧”組合方式。按照設計方案，全長16.18公里的金塘海底隧道建成后將成為世界最長的海底高鐵隧道，主跨1488米的西堠門特大橋建成后將成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。

　　由于主體工程也是橋隧結(jié)合，甬舟鐵路被譽為“鐵路版港珠澳大橋”。但港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里，屬沉管公路隧道，而金塘海底隧道是高鐵盾構(gòu)隧道，全長16公里，其中海底盾構(gòu)段長11公里，直徑14米。

　　“長度的增加看似輕松，但工程背后是從量變到質(zhì)變的難度跨越，挑戰(zhàn)著科技極限。”鐵四院金塘海底隧道項目負責人唐雄俊告訴記者，隧道每一米的開挖，都需要解決地質(zhì)條件差、水壓高、海中對接難度大、防災救援難度大等世界級難題。其中，相比港珠澳大橋隧道海底埋深40多米，甬舟鐵路金塘盾構(gòu)隧道最大海底埋深為78米，需要承受極高的水壓考驗。

　　為詳細收集海域地質(zhì)資料，鐵四院設計團隊加大了隧道所處海域鉆孔采樣密度，平均30米一個孔。而此前鐵路地質(zhì)勘探基本為50米至100米一個孔。金塘海域還是寧波港（601018）黃金航道，加大了鉆孔難度，勘探首次采用了三維物探、海上鉆探平臺以及地質(zhì)勘探AI管理系統(tǒng)等先進勘探手段。

　　西堠門大橋由鐵四院和中鐵大橋院聯(lián)合設計，其主跨達1488米，比今年7月通車的滬蘇通長江公鐵兩用大橋1092米的主跨跨度還要長396米，位居世界公鐵兩用跨海高鐵大橋之首。大橋采用公鐵平層布置，中間通行2線鐵路，兩邊通行6車道高速公路。

　　甬舟鐵路建成后，將結(jié)束舟山群島不通火車的歷史，屆時從寧波到舟山只要30分鐘，從杭州至舟山只需80分鐘。專家表示，該項目的建設，將使我國隧道、橋梁設計水平提升到一個新高度。