公路橋梁維修加固新技術(shù)
2013-01-30 來(lái)源：中國(guó)橋梁網(wǎng)
一、我國(guó)公路橋梁現(xiàn)存突出問(wèn)題及加固技術(shù)
1、分別從技術(shù)與管理兩個(gè)層面分析其原因，總結(jié)出應(yīng)吸取的教訓(xùn)，主要包括超載引起的橋梁事故，設(shè)計(jì)、施工差錯(cuò)引起的橋梁事故，養(yǎng)護(hù)不急時(shí)（拉吊索結(jié)構(gòu)、單梁受力）引起的橋梁事故，設(shè)計(jì)理論不完善（獨(dú)柱墩結(jié)構(gòu)橋梁事故），水害造成的橋梁事故，風(fēng)災(zāi)害造成的橋梁事故，撞擊（車(chē)輛、船舶）造成的橋梁事故
2、重大安全事故頻發(fā)、社會(huì)影響巨大。
2011年7月19日凌晨零時(shí)40分，北京懷柔區(qū)寶山寺白河橋發(fā)生橋梁坍塌，4孔全部坍塌，無(wú)人員傷亡。拉砂車(chē)嚴(yán)重超載。
3、超限、超載。
宜賓小南門(mén)橋主橋系中承式鋼筋混凝土肋拱橋，矢跨比1/5，是建橋當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)跨徑最大的鋼筋混凝土拱橋，中部180m范圍為鋼筋混凝土連續(xù)橋面。2001年11月7日凌晨4點(diǎn)，從四川南部宜賓進(jìn)入云南的咽喉要道宜賓南門(mén)大橋發(fā)生懸索及橋面斷裂事故，橋兩端同時(shí)塌陷，造成交通及市外通訊中斷。 事故是連接拱體和橋面預(yù)制板的4對(duì)8根鋼纜吊桿斷裂，北端長(zhǎng)約10米、南端長(zhǎng)20余米的橋面預(yù)制板發(fā)生坍塌。兩邊的斷裂處都是在主橋與引橋的結(jié)合點(diǎn)，恰恰也是吊橋動(dòng)態(tài)與靜態(tài)的結(jié)合點(diǎn)。因受力不均，一邊垮塌后，使橋面的支撐力發(fā)生波浪形擺動(dòng)，造成另一邊也垮塌。
4、拉吊索失效。
拉吊索結(jié)構(gòu)腐蝕老化 無(wú)更換預(yù)案、無(wú)養(yǎng)護(hù)通道，預(yù)制拼裝梁板 單板受力及橫縱裂縫
5、單板受力、橫向整體性差。
2009年7月，津晉高速公路天津塘沽收費(fèi)站東側(cè)800米處，一匝道橋突然坍塌，橋上5輛貨車(chē)墜落橋下，坍塌的橋面還將橋下一處簡(jiǎn)易房砸毀，從橋下通過(guò)的李港鐵路線被迫中斷。 事故共造成6人死亡，4人傷。
6、獨(dú)柱墩橋梁傾覆垮塌。
2007年10月23日晚23時(shí)許，連接包頭市民族東路至丹拉高速公路包頭出口的高架橋發(fā)生傾斜。截至次日上午11時(shí)，事故共造成4人受傷。三輛拉運(yùn)鋼板的奔馳半掛牽引重型貨車(chē)和一輛轎車(chē)由南向北行駛至包頭市民族東路高架橋上時(shí)，橋面突然發(fā)生傾斜，導(dǎo)致兩輛載重汽車(chē)和一輛轎車(chē)隨路面傾斜滑到橋底，造成橋下鐵路專(zhuān)用線中斷。
7、獨(dú)柱墩橋梁傾覆垮塌。
8、大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁下?lián)?、開(kāi)裂。
9、結(jié)構(gòu)耐久性問(wèn)題。
10、粘貼鋼板加固：粘貼纖維復(fù)合材料加固、增大構(gòu)件截面加固、體外預(yù)應(yīng)力加固、改變結(jié)構(gòu)體系加固、更換疲勞構(gòu)件加固、增加樁基加固、拋石防護(hù)基礎(chǔ)、地基壓漿加固。
11、公路舊橋檢測(cè)
承載能力評(píng)價(jià)、加固設(shè)計(jì)、加固設(shè)計(jì)咨詢(xún)和加固施工領(lǐng)域、同時(shí)承擔(dān)新建大橋、特大橋梁的工可、設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、專(zhuān)項(xiàng)橋梁工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定指南、施工期的監(jiān)控技術(shù)服務(wù)、橋梁養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)和橋梁加固產(chǎn)品、材料的開(kāi)發(fā)研制工作
二、 橋梁維修加固決策分析
1、加固方案比選。
經(jīng)濟(jì)指標(biāo)論證
加固費(fèi)用系數(shù)=加固費(fèi)用/新建費(fèi)用
加固費(fèi)用=宏觀經(jīng)濟(jì)總損失+微觀經(jīng)濟(jì)總損失
新建費(fèi)用=宏觀經(jīng)濟(jì)總損失+微觀經(jīng)濟(jì)總損失 加固壽命系數(shù)=（橋梁原設(shè)計(jì)使用壽命-橋梁已運(yùn)營(yíng)的時(shí)間）/橋梁原設(shè)計(jì)使用壽命
2、交通組織可行性與可操作性分析。
3、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)論證技術(shù)背景。
重大橋梁、重要路段維修養(yǎng)護(hù)數(shù)量越來(lái)越多，此類(lèi)工程對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響大，社會(huì)影響廣，只考慮工程經(jīng)濟(jì)性的方案決策辦法已不適用于此類(lèi)工程。
4、技術(shù)內(nèi)容。
通過(guò)宏觀經(jīng)濟(jì)分析與微觀經(jīng)濟(jì)分析，確定加固費(fèi)用系數(shù)和加固壽命系數(shù)。
宏觀經(jīng)濟(jì)： 運(yùn)輸成本損失、 運(yùn)輸時(shí)間損失、 相關(guān)道路的擁擠損失、車(chē)輛繞行損失、 事故損失
微觀經(jīng)濟(jì)：收費(fèi)損失、工程費(fèi)用
5、橋梁加固技術(shù)經(jīng)濟(jì)確定原則。
6、對(duì)大中型項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)評(píng)價(jià)，為項(xiàng)目決策提供依據(jù)。
廣東某國(guó)道公路橋梁加固工程經(jīng)濟(jì)決策分析
橋梁加固的宏觀經(jīng)濟(jì)分析，運(yùn)輸成本損失，108.74萬(wàn)元，運(yùn)輸時(shí)間損失，253.33萬(wàn)元，相關(guān)公路擁擠損失，4367.1萬(wàn)元，繞行損失，1746.48萬(wàn)元，事故損失，33.14萬(wàn)元，宏觀經(jīng)濟(jì)損失合計(jì) 6510.817 萬(wàn)元，橋梁改造的微觀經(jīng)濟(jì)分析，加固期間收費(fèi)損失為 2254 萬(wàn)元 ，加固工程費(fèi)用 914.5 萬(wàn)元，微觀經(jīng)濟(jì)損失合計(jì) 3168.5 萬(wàn)元，宏觀、微觀合計(jì) 9679.3 萬(wàn)元，新加固費(fèi)用系數(shù) n1=加固費(fèi)用/新建費(fèi)用 = 0.29，加固壽命系數(shù) n2= （50-19）/50=0.62，當(dāng)取N2＝n2＝0.62 時(shí)，對(duì)應(yīng)N1＝0.53，而實(shí)際工程 n1= 0.29 < N1＝0.53，因此該工程加固較新建更經(jīng)濟(jì)合理。
7、橋梁拆除新建部分的宏觀經(jīng)濟(jì)分析
橋梁新建的宏觀經(jīng)濟(jì)損失合計(jì) 23438.94 萬(wàn)元，橋梁新建的微觀經(jīng)濟(jì)分析，新建期間收費(fèi)損失為 8114.4 萬(wàn)元，新建工程費(fèi)用 1931 萬(wàn)元，宏觀、微觀 合計(jì) 33484.3 萬(wàn)元。
三、體外預(yù)應(yīng)力加固體系
1、作用：改變?cè)Y(jié)構(gòu)內(nèi)力分布并降低原結(jié)構(gòu)應(yīng)力水平，使一般加固結(jié)構(gòu)中所特有的應(yīng)力應(yīng)變滯后現(xiàn)象得以完全消除，后加部分與原結(jié)構(gòu)能較好地共同工作，結(jié)構(gòu)的總體承載能力可顯著提高適用于采用一般方法無(wú)法加固或加固效果很不理想的較高應(yīng)力狀態(tài)下的大跨橋梁加固。
2、應(yīng)用特點(diǎn)。
3、構(gòu)造設(shè)計(jì)：鋼絞線、成品索、現(xiàn)場(chǎng)編束、轉(zhuǎn)向塊、整體轉(zhuǎn)向塊、分絲轉(zhuǎn)向塊。
4、體外束分跨通長(zhǎng)布置圖、變高度箱梁體外預(yù)應(yīng)力布置圖、常見(jiàn)體外預(yù)應(yīng)力布置。
5、檢驗(yàn)、驗(yàn)收內(nèi)容：錨固初應(yīng)力檢驗(yàn)：截取2至3m長(zhǎng)的鋼絞線，在室內(nèi)放置24小時(shí)后，檢查各鋼絲是否仍為一個(gè)平面。抽檢強(qiáng)度，彈性模量，截面積，延伸率和硬度，并應(yīng)按實(shí)測(cè)彈性模量和截面積對(duì)計(jì)算延伸量進(jìn)行校正。抽樣檢查夾片硬度。逐個(gè)檢查墊板喇叭管或鋼管內(nèi)有無(wú)毛刺，有毛刺者不準(zhǔn)使用在穿索前應(yīng)對(duì)錨具內(nèi)管、油封進(jìn)行位置檢查。
施工監(jiān)控：在控制張拉力和伸長(zhǎng)量的同時(shí)，應(yīng)對(duì)舊橋控制截面和關(guān)鍵位置的應(yīng)變及主梁撓度進(jìn)行監(jiān)控。
防腐處理：小跨徑橋體外預(yù)應(yīng)力加固體系中鐵件應(yīng)采用防銹漆進(jìn)行防腐處理。
大跨徑橋預(yù)應(yīng)力加固使用的鋼絞線采用PE防腐，錨具一般鍍鋅，張拉、錨固端鋼絞線采用注油密封防腐。
四、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)加固
1、最初引入的加固技術(shù)的工法，用于房屋工程較多。對(duì)該技術(shù)進(jìn)行了施加預(yù)應(yīng)力改良，但預(yù)應(yīng)力有限，雖然在鋼絲繩安裝過(guò)程中也進(jìn)行張拉，但張拉力并未超過(guò)鋼絲繩的非線性區(qū)域，或預(yù)張拉后沒(méi)有可靠的固定，使得鋼絲繩存在受力滯后的現(xiàn)象，鋼絲繩的強(qiáng)度得不到充分的發(fā)揮。
2、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)—聚合物砂漿復(fù)合面層加固技術(shù)，需要將被加固構(gòu)件進(jìn)行界面處理，然后將鋼絲網(wǎng)敷設(shè)于被加固構(gòu)件的受拉區(qū)域，張拉鋼絲繩，再在其表面涂抹聚合物砂漿。
該加固技術(shù)能同時(shí)顯著提高結(jié)構(gòu)剛度和承載力，施工簡(jiǎn)單成本低，施工時(shí)不需要中斷交通。極限階段往往發(fā)生鋼筋屈服、鋼絲繩斷裂、受壓區(qū)混凝土壓壞的延性破壞，疲勞性能理想，耐久性好?，F(xiàn)有其他加固技術(shù)中的缺點(diǎn)都得到了較好地解決或改善。
預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)成套加固技術(shù)（專(zhuān)利號(hào)：ZL200920110050X）
預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲繩錨具 （專(zhuān)利號(hào)：ZL200910089217.3）
鋼絲繩：應(yīng)選用高強(qiáng)度、低松弛、高延性的鋼絲繩，其直徑不宜太大，以便于張拉和錨固，直徑根據(jù)所需施加的總預(yù)應(yīng)力和鋼絲繩根數(shù)共同確定, 本試驗(yàn)中選擇高強(qiáng)不銹鋼鋼絲繩（6x7+IWS）直徑為4mm，公稱(chēng)截面積7.45mm2?？估瓘?qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為1800MPa。
錨具： 預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲繩錨具，是專(zhuān)門(mén)用于錨固高強(qiáng)鋼絲繩的多孔式扁錨，可以同時(shí)錨固多根高強(qiáng)鋼絲繩，設(shè)計(jì)靈活，尺寸小巧，組裝后可以立即張拉，施工方便；在施加預(yù)應(yīng)力后可以充分發(fā)揮材料的高強(qiáng)度；張拉后每根鋼絲繩的張拉力最大可達(dá)到1.2-1.5t，鋼絲繩的回縮量小。
砂漿：包括錨固砂漿和防護(hù)砂漿，分別起到共同錨固和保護(hù)鋼絲繩的作用。
3、施工方法和步驟
錨具立面、錨具頂面、固定錨板、安裝鋼絲網(wǎng) 、張拉、鎖定后的鋼絲網(wǎng) 、涂抹高強(qiáng)聚合物砂漿、張力后長(zhǎng)期損失小、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)加固、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)片橫向加固、加固后空心板的位移橫向分布情況有所改善。
鉸縫傳力性能較加固前有一定提升，實(shí)測(cè)位移橫向分配系數(shù)均比理論位移橫向分配系數(shù)均勻，用1層鋼絲繩加固后，梁的開(kāi)裂荷載提高了133%，最大承載力提高了114%。用1層鋼絲繩和聚合物砂漿加固后，梁的開(kāi)裂荷載提高了183%,最大承載力提高了107%。鋼絲繩張拉到設(shè)計(jì)噸位后，通過(guò)儀器檢測(cè)，張拉力基本沒(méi)有損失，鋼絲繩的強(qiáng)度得到了充分的發(fā)揮，加固混凝土梁沒(méi)有發(fā)生黏結(jié)破壞，而是發(fā)生鋼筋屈服、受壓區(qū)混凝土壓壞的延性破壞，外側(cè)鋼絲繩與鋼筋、混凝土梁能良好地共同變形，截面上的應(yīng)變符合平截面假定，預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)鋼絲網(wǎng)錨具加固技術(shù)抗動(dòng)載及疲勞性能滿足公路橋梁應(yīng)用要求。
五、高強(qiáng)不銹鋼拉吊索及更換技術(shù)
拉吊索長(zhǎng)期處于高應(yīng)力狀態(tài)，對(duì)外界侵害比較敏感，易出現(xiàn)防腐層老化、鋼絲銹蝕、斷絲等病害 ，一般拉吊索使用壽命<15年，銹蝕問(wèn)題一直沒(méi)有徹底解決，高強(qiáng)不銹鋼拉吊索及更換技術(shù)。
1、普通拉吊索
2011年4月12日，新疆孔雀河吊桿斷裂、橋梁坍塌；
2011年7月14日，福建武夷山公館橋吊桿斷裂、橋梁坍塌。
攀枝花倮果橋，1995年建成通車(chē)，2003年發(fā)現(xiàn)吊桿銹蝕后更換了新吊桿，然而今年12月10日吊桿又?jǐn)嗔?，?dǎo)致橋梁出現(xiàn)重大危險(xiǎn)，新舊吊桿使用均不足10年。索斷橋塌 銹蝕是主因。
2、不銹鋼材料作為一大類(lèi)合金鋼，不僅具有優(yōu)異耐蝕性，力學(xué)性能、工藝性能等也很優(yōu)越，受成本和材料性能所限制，特別是橋用鋼絲要求具有高強(qiáng)和高韌性的性能，因此在橋梁中很少應(yīng)用。
3、用不銹鋼做拉吊索最擔(dān)心的就是強(qiáng)度不夠，但經(jīng)過(guò)對(duì)不銹鋼的研發(fā)，改良，工藝上的不斷試驗(yàn)與提高，強(qiáng)度有很大的提高，延性效果也比以前更好，比市場(chǎng)上普通的鋼索的性能要提高了很多，在國(guó)內(nèi)外首次研究開(kāi)發(fā)出了強(qiáng)度1250MPa、斷裂延伸率超過(guò)4％的橋用不銹鋼絲 。我們還在做不銹鋼拉吊索的試驗(yàn)研究工作，在不犧牲其延性的基礎(chǔ)上，從配方、工藝試驗(yàn)上不斷的提高不銹鋼的強(qiáng)度，這樣可以節(jié)約成本。強(qiáng)度提高10%，材料就可以節(jié)省10%。爭(zhēng)取將強(qiáng)度提高到1570-1670MPa。而對(duì)于現(xiàn)已有的研究成果將繼續(xù)完善它的性能。
4、高強(qiáng)不銹鋼拉吊索及更換技術(shù)：“索”“橋”同壽命的思考，制約不銹鋼材料應(yīng)用于拉吊索設(shè)計(jì)的一個(gè)重要的原因是成本因素，目前不銹鋼的價(jià)格遠(yuǎn)高于普通碳素鋼。一座吊桿拱橋的索大概占橋梁總成本的5%，如果用不銹鋼索，將約占10%左右
隨著不銹鋼冶煉、軋制技術(shù)的發(fā)展、成熟，更多牌號(hào)高強(qiáng)不銹鋼的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，兩者之間的差距將會(huì)逐步縮小，換索成本較高，人工、機(jī)械等費(fèi)用遠(yuǎn)大于材料的費(fèi)用，并且工程勢(shì)必會(huì)影響正常交通運(yùn)行，造成居民出行不便，在橋梁全壽命的概念下，不銹鋼索的成本具有很高的優(yōu)勢(shì)，將會(huì)有很好的市場(chǎng)前景，從“全壽命”算經(jīng)濟(jì)賬。
5、臨時(shí)支架法
6、臨時(shí)兜吊法
7、相鄰吊桿分擔(dān)法
六、高彈性可伸縮裂縫表面封閉膠
1、采用環(huán)氧樹(shù)脂進(jìn)行裂縫表面封閉，高彈性可伸縮裂縫表面封閉膠，裂縫表面封閉后開(kāi)裂，膠體性能滿足《公路橋梁加固設(shè)計(jì)規(guī)范》，并具有高彈性裂縫封閉膠可隨其活動(dòng)自動(dòng)張合，有效解決裂縫封閉膠開(kāi)裂問(wèn)題。
2、溫度和濕度變化、外荷載作用、施工方法不當(dāng)、高彈性可伸縮裂縫表面封閉膠。塑性收縮裂縫（一般為開(kāi)口V型）、干縮裂縫（一般開(kāi)口為||型）、溫度裂縫、鋼筋銹蝕裂縫、受力裂縫
3、受力裂縫：主要包括，彎曲裂縫、剪切裂縫、剪切裂縫(斜裂縫) 、垂直裂縫、 扭曲裂縫、局部應(yīng)力裂縫
4、混凝土結(jié)構(gòu)最大裂縫寬度容許值：
無(wú)侵蝕介質(zhì)，無(wú)防滲要求，0.30～0.40mm；
輕微侵蝕，無(wú)防滲要求，0.20～0.30mm；
嚴(yán)重侵蝕，有防滲要求，0.10～0.20mm。
混凝土結(jié)構(gòu)裂縫處理原則：
縫寬小于0.15mm的進(jìn)行封閉處理；
縫寬大于0.15mm的進(jìn)行灌漿處理。
實(shí)驗(yàn)表明：采用普通裂縫封閉膠，膠體出現(xiàn)大量裂縫
而采用新研制的高彈性裂縫封閉膠則未出現(xiàn)開(kāi)裂現(xiàn)象
七、獨(dú)柱墩橋梁的安全隱患與養(yǎng)護(hù)建議
1、隨著我國(guó)橋梁建設(shè)中對(duì)橋梁美觀的重視程度提高，原來(lái)的“粗梁肥柱”越來(lái)越少，取而代之的是“身材優(yōu)美”的橋梁造型，尤其橋墩設(shè)計(jì)更是出現(xiàn)了“花瓶墩”、“酒杯墩”等先進(jìn)設(shè)計(jì)理念的獨(dú)住墩結(jié)構(gòu)。
許多在城市過(guò)境的國(guó)省干道橋梁因?yàn)榧骖櫝鞘惺褂霉δ?，在設(shè)計(jì)中強(qiáng)調(diào)了造型美觀，多采用了獨(dú)住墩結(jié)構(gòu)。
橋梁除了滿足城市功能之外，同時(shí)還要承載繁重的過(guò)境貨物運(yùn)輸工作，美觀與承載的雙重要求，近些年來(lái)多次獨(dú)住墩橋梁事故的發(fā)生，引起了我們對(duì)這類(lèi)橋梁事故偶然與必然的思考，從而增添了我們心中的隱憂
2、上部結(jié)構(gòu)為整體式結(jié)構(gòu)，橫向抗扭剛度較大，下部結(jié)構(gòu)為獨(dú)柱墩結(jié)構(gòu)，抗側(cè)向傾覆力矩較小，在較大偏載作用下，容易引起側(cè)向傾覆?；炷翗蛄阂装l(fā)生在橋梁寬度較窄的匝道橋上。
鋼結(jié)構(gòu)橋梁由于自重較小，橋下橫向支撐較小，中間設(shè)置獨(dú)柱墩，相比較混凝土橋梁更易發(fā)生側(cè)向傾覆。
匝道橋一般混合有彎坡斜結(jié)構(gòu)，更易引起傾覆，國(guó)內(nèi)常規(guī)設(shè)計(jì)一般采用三到五跨一聯(lián)的混凝土箱梁，中間橋墩一般采用獨(dú)柱結(jié)構(gòu)，天津7.15事故即是位于匝道橋的連續(xù)箱梁側(cè)向傾覆事故。事故一般發(fā)生在極端偏載情況下，一般來(lái)說(shuō)是超載貨車(chē)由于某種原因偏載行駛或偏載停留在橋上引起。側(cè)向傾覆事故一般為極端荷載下突發(fā)事故，日常養(yǎng)護(hù)排查不到。
3、橋梁側(cè)向傾覆為設(shè)計(jì)盲區(qū)，沒(méi)有完善的驗(yàn)算標(biāo)準(zhǔn)
現(xiàn)行《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D62-2004）沒(méi)有抗傾覆安全性驗(yàn)算相關(guān)內(nèi)容。新版公路混凝土橋梁規(guī)范征求意見(jiàn)稿已將采用整體式斷面的中小跨徑橋梁應(yīng)進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)抗傾覆驗(yàn)算寫(xiě)入規(guī)范，并要求上部結(jié)構(gòu)在汽車(chē)荷載（含沖擊作用）標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)下的傾覆穩(wěn)定系數(shù)不小于2.5。鋼結(jié)構(gòu)箱梁，抗傾覆系數(shù)≥1.5（ BS 5400《英國(guó)鋼橋和混凝土橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.6節(jié)相關(guān)規(guī)定）
4、超載是事故發(fā)生的直接原因
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)160t左右的6軸重車(chē)在公路中行駛非常普遍，一輛多軸重車(chē)極限運(yùn)輸能力接近300t；梁超載車(chē)輛引起的側(cè)向傾覆力矩是標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛的5.22倍
5、獨(dú)柱墩橋梁的養(yǎng)護(hù)建議
針對(duì)獨(dú)柱結(jié)構(gòu)橋梁，排查安全隱患。現(xiàn)階段對(duì)獨(dú)柱墩結(jié)構(gòu)進(jìn)行抗傾覆安全性驗(yàn)算，大范圍排查隱患，把事故扼殺于萌芽狀態(tài)是當(dāng)務(wù)之急。尤其應(yīng)重視兼顧城市使用與過(guò)境交通的國(guó)省干線橋梁。采取安全保障措施，限制超載車(chē)輛偏載通行，加大研究投入，盡快完善設(shè)計(jì)規(guī)范，組織專(zhuān)業(yè)力量，研究存在隱患獨(dú)柱墩橋梁的加固處治方法
6、防傾覆加固的通常做法是在獨(dú)柱墩兩側(cè)增加支撐柱方式，即在承臺(tái)兩側(cè)通過(guò)植筋加大承臺(tái)并增加樁基，在其上方設(shè)置鋼管混凝土或薄壁墩；在無(wú)法增加承臺(tái)面積的情況下，直接在原承臺(tái)上設(shè)置鋼管混凝土支撐柱。
上面這些方式簡(jiǎn)單易行，受力明確，可以很好的改善原結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，但是也有不足，就是只適合橋下無(wú)凈空和通行要求的橋梁。
市區(qū)地段，橋下兩側(cè)兼有輔路，對(duì)于凈空和道路的整體景觀都有一定的要求，故此暫不推薦以上加固方式，而選用能保證加固效果的同時(shí)又兼顧凈空和美觀要求的方式，經(jīng)過(guò)比較，采取了在原墩柱的頂部加設(shè)支撐結(jié)構(gòu)的方式形成蓋梁，并在其上安裝新支座，新增結(jié)構(gòu)力求與原設(shè)計(jì)風(fēng)格統(tǒng)一協(xié)調(diào)。
在墩頂處設(shè)置混凝土支撐結(jié)構(gòu)?；炷林谓Y(jié)構(gòu)通過(guò)植筋與原墩柱連接牢固，在混凝土結(jié)構(gòu)頂部設(shè)置雙向滑動(dòng)拉壓支座，支撐在與鋼箱梁側(cè)面設(shè)置的鋼結(jié)構(gòu)牛腿下。
