京張鐵路為詹天佑主持修建并負(fù)責(zé)的中國(guó)第一條鐵路，它連接北京豐臺(tái)區(qū)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長(zhǎng)約200公里，1905年9月開(kāi)工修建，于1909年建成，時(shí)間不滿四年。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F(xiàn)稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。
京張鐵路是清政府排除英國(guó)、俄國(guó)等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。2009年是京張鐵路一百年紀(jì)念，現(xiàn)代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開(kāi)發(fā)，有關(guān)方面還將京張鐵路申報(bào)文物保護(hù)單位，另外京張鐵路的姊妹鐵路京張城際鐵路已列入國(guó)家規(guī)劃。
中文名京張鐵路
全 長(zhǎng)201.2公里
起 點(diǎn)北京市豐臺(tái)區(qū)柳村
終 點(diǎn)河北省張家口市橋東區(qū)張家口站
建造總工詹天佑
工程難點(diǎn)南口至青龍橋關(guān)溝段
開(kāi)工時(shí)間1905年9月
竣工時(shí)間1909年
通車時(shí)間1909年10月2日
總投資500萬(wàn)兩白銀，節(jié)省了200萬(wàn)兩白銀
1路線規(guī)劃
京張鐵路起始自北京豐臺(tái)柳村，經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北省的沙城、宣化至張家口。全長(zhǎng)為201.2公里。從北京北至張家口的鐵路，現(xiàn)為京包線的京張段。京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和建造的第一條干線鐵路。由中國(guó)杰出的工程師詹天佑負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和修建。1905年10月2日動(dòng)工，1909年10月2日通車。實(shí)際建造時(shí)為豐臺(tái)至張家口, 全長(zhǎng)約200公里，始發(fā)站為豐臺(tái)，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽(yáng)）接軌。
2建設(shè)歷史
發(fā)表主持
在1905年，詹天佑主持修建中國(guó)鐵路的建議，即京張鐵路，經(jīng)4年時(shí)間受眾人接受，詹天佑從此拉開(kāi)了建造中國(guó)鐵路的序幕。
籌集資金
早在1899年之前，
俄國(guó)就曾提出修筑由恰克圖經(jīng)庫(kù)倫、張家口到北京的鐵路，當(dāng)時(shí)清廷未許。1903年，商人李明和、李春相繼奏請(qǐng)招集股銀承修京張鐵路，但股銀有外國(guó)資本滲透之嫌疑被拒。又有商人張錫玉奏請(qǐng)商辦，因其意不明被駁。自此，再無(wú)人提及京張鐵路商辦。
此時(shí)，朝廷中開(kāi)始出現(xiàn)官辦的呼聲。當(dāng)時(shí)正值關(guān)內(nèi)外鐵路（1907年改稱京奉鐵路）運(yùn)營(yíng)良好，盈利頗豐。時(shí)任直隸總督兼關(guān)內(nèi)外鐵路總辦的袁世凱與會(huì)辦胡熵棻提出，利用關(guān)內(nèi)外鐵路的營(yíng)業(yè)收入來(lái)修筑京張鐵路。
按照袁世凱的計(jì)劃，最初預(yù)算的500萬(wàn)兩白銀，從關(guān)內(nèi)外鐵路收入中每年支出100萬(wàn)兩，撥付四年，另有關(guān)內(nèi)鐵路撥還款80多萬(wàn)兩即可籌齊。但最終預(yù)算超出700萬(wàn)兩，因此他計(jì)劃將購(gòu)置車輛的款項(xiàng)另作奏請(qǐng)，辦公費(fèi)用則從第一段工程完工通車營(yíng)業(yè)額中周轉(zhuǎn)。但后來(lái)的資金到位情況似乎要更為順利些。
1905年7月7日即預(yù)算上奏后的二十多天后，詹天佑和總辦陳昭常就到預(yù)存關(guān)內(nèi)外鐵路營(yíng)業(yè)收入的天津匯豐銀行提取了1400000元（合銀100萬(wàn)兩）。隨著工程的進(jìn)展，預(yù)計(jì)的每年100萬(wàn)兩銀已不能應(yīng)對(duì)工程需要，袁世凱又奏請(qǐng)?jiān)谠瓉?lái)的基礎(chǔ)上每年追加30萬(wàn)兩，仍由關(guān)內(nèi)外鐵路收入盈余支付。1906年到賬金額為銀1559879.663兩。[2]
開(kāi)工建設(shè)
1905年9月4日正式開(kāi)工修建，12月12日開(kāi)始鋪軌。京張鐵路“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000余尺橋梁，路險(xiǎn)工艱為他處所末有”特別是“居庸關(guān)、八達(dá)嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書，亦視此等工程至為艱巨”。
“由南口至八達(dá)嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。”中國(guó)自辦京張鐵路的消息傳出之后，外國(guó)人諷刺說(shuō)建造這條鐵路的中國(guó)工程師恐怕還未出世。
建設(shè)難度
詹天佑親率工程隊(duì)勘測(cè)定線，由于清政府撥款有限，
時(shí)間緊迫，詹天佑從勘測(cè)過(guò)的三條路線中選定由西直門經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來(lái)、雞鳴驛、宣化至張家口。當(dāng)年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，而且坡度很大。
全程分為三段，第一段豐臺(tái)至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長(zhǎng)1644米，采用“人”字形鐵路，工程非常艱巨。
就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個(gè)車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國(guó)人不能自修鐵路的證據(jù)，各種誹謗中傷紛至沓來(lái)。但詹天佑使用了自動(dòng)掛鉤法，終于解決了這個(gè)問(wèn)題。第一段工程全部通車，第二段工程同時(shí)開(kāi)始。
難關(guān)就在第二段，首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道1092米。只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見(jiàn)。采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)的同時(shí)，采用豎井方法挖掘，中部開(kāi)鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開(kāi)鑿，增加工作面，依靠人力建成了這條中國(guó)筑路歷史上的第一條長(zhǎng)大隧道。京張鐵路最為人所知的工程是為克服南口和八達(dá)嶺的高度差而修建的青龍橋車站人字形鐵路?？朔酥刂乩щy，在1908年9月完成了第二段工程。
關(guān)溝段第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是由七根一百英尺長(zhǎng)的鋼梁架設(shè)而成的懷來(lái)大橋，這是京張鐵路上最長(zhǎng)的一座橋。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長(zhǎng)，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開(kāi)一條六丈寬的通道，山下要墊高七華里長(zhǎng)的河床。1909年9月24日通至張家口市，由于詹天佑正確地指揮，及時(shí)建成。勝利完成了第三段工段。
京張鐵路從1905年9月4日正式開(kāi)工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時(shí)間，京張鐵路的建設(shè)期比預(yù)定計(jì)劃提前了兩年。按當(dāng)初預(yù)算，京張線施工以及購(gòu)置機(jī)車、車輛的費(fèi)用為白銀729萬(wàn)兩，實(shí)際僅用了約700萬(wàn)兩。
這不僅要有精確的計(jì)算和正確的指揮，還要有新式的開(kāi)山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)。前者對(duì)詹天佑都不成問(wèn)題，而后者當(dāng)時(shí)中國(guó)全都沒(méi)有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見(jiàn)。
建成通車
1909年8月11日京張鐵路建成，10月2日通車，共修建四年整。是中國(guó)首條不使用外國(guó)人員，
由中國(guó)人自行建設(shè)完成，投入營(yíng)運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府任命詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。施工時(shí)間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來(lái)預(yù)算（700萬(wàn)兩白銀）節(jié)省了200萬(wàn)兩白銀。
1911年11月，張家口至陽(yáng)高段完工。長(zhǎng)56.6公里的陽(yáng)高至大同段線路因辛亥革命爆發(fā)而停工，1912年12月正式復(fù)工，1914年1月陽(yáng)大段通車。
1914年3月，全長(zhǎng)44.8公里的大同至豐鎮(zhèn)段開(kāi)工，1915年9月通車。
1915年6月北京環(huán)城線開(kāi)工，同年12月完工。環(huán)城線由北京西直門站開(kāi)始，沿北京城的北城墻，自北向東，連接至京奉鐵路東便門站，全長(zhǎng)12.6公里。
大豐段竣工后，本應(yīng)繼續(xù)向西續(xù)建，但因軍閥混戰(zhàn)，續(xù)建工程被迫中斷。
1918年4月，為了解決所需路煤燃料，京綏鐵路局在大同新建了至煙煤產(chǎn)區(qū)口泉的口泉支線，線路全長(zhǎng)19.18公里，同年9月通車。12月在河北宣化建設(shè)了宣化至水磨坊對(duì)岸，長(zhǎng)8.65公里的水磨支線，該支線為運(yùn)輸煙筒山鐵礦礦砂的輕便鐵路，后因鐵礦公司倒閉，于1922年被拆除。
在停工長(zhǎng)達(dá)四年之久后，1919年8月全長(zhǎng)240.3公里的豐鎮(zhèn)至綏遠(yuǎn)段線路開(kāi)工，鐵路線進(jìn)入綏遠(yuǎn)境內(nèi)。1921年5月1日全線完工，更名為平綏鐵路（北平-歸綏）。
1920年在平綏鐵路全線開(kāi)通僅5個(gè)月之后，149.6公里的綏遠(yuǎn)至包頭段開(kāi)始修建。線路自綏遠(yuǎn)向西，在大青山南麓與大黑河之間，經(jīng)畢克齊、察素齊、陶思浩、薩拉齊至包頭北重站。1923年1月完工通車，至此該路全線建成，當(dāng)時(shí)全長(zhǎng)817.9公里。
1921年5月1日當(dāng)時(shí)的北洋政府，又修建了張家口至綏遠(yuǎn)路段，更名為平綏鐵路。
1922年青龍橋火車站矗立了詹天佑銅像。
1923年在京張鐵路的基礎(chǔ)上，通過(guò)兩次展筑延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。
1939年6月日本占領(lǐng)期間，為了運(yùn)輸煤炭資源，在包頭至召溝間建設(shè)了大青山支線，全長(zhǎng)41.4公里，工程于1940年7月建成，1945年該支線被拆除。1939年9月，日本在原有京門鐵路基礎(chǔ)上，為掠奪大臺(tái)一帶的煤炭資源，修建了京門鐵路延長(zhǎng)線，即大臺(tái)支線，該線路起自京門鐵路門頭溝站，向西經(jīng)色樹(shù)墳站、過(guò)落坡嶺站至大臺(tái)站，全長(zhǎng)30.4公里，工程于1940年5月完工。
1940年12月，為了掠奪龍煙煤礦的煤炭資源，日本修建了宣龐支線（今宣龐鐵路），支線全長(zhǎng)40公里，走向從宣化向東略北，至龐家堡止。該支線前后施工長(zhǎng)達(dá)四年，最終于1944年12月全線完工。[3]
國(guó)共內(nèi)戰(zhàn)
第二次國(guó)共內(nèi)戰(zhàn)導(dǎo)致平綏鐵路屢遭破壞，特別是平津戰(zhàn)役期間，主戰(zhàn)線即沿平綏鐵路一線鋪開(kāi)，平綏鐵路遭到較為嚴(yán)重的破壞，通車時(shí)斷時(shí)續(xù)。
建國(guó)
中華人民共和國(guó)成立后，首先對(duì)全國(guó)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大規(guī)模的修復(fù)和重建。遭受重創(chuàng)的平綏鐵路也于1949年10月修復(fù)通車，正式更名為京包鐵路。
1949年中華人民共和國(guó)成立后，廣安門車站向北，自北京宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站?，F(xiàn)在京包鐵路沿線公里標(biāo)還是以最初起始點(diǎn)北京豐臺(tái)柳村0公里標(biāo)開(kāi)始計(jì)算，并未隨著改動(dòng)，實(shí)際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨(dú)特。
1952年由于原京張鐵路關(guān)溝段一帶通過(guò)能力較差，另外建成了來(lái)往豐臺(tái)及沙城(懷來(lái))的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當(dāng)年詹天佑認(rèn)為較好但因造價(jià)較高而被迫放棄的路線。
1953年10月，因在永定河上游建設(shè)官?gòu)d水庫(kù)，康莊站至狼山站段線路位于待建水庫(kù)的蓄洪區(qū)內(nèi)，遂對(duì)該段鐵路進(jìn)行改線工程。工程須改線15.91公里，廢棄媯水河站，并以新建的全長(zhǎng)654米，高26米的媯水河大橋和兩端橋頭高22米以上的透水路堤跨越水庫(kù)。1954年12月改線工程完工，并于次年3月交付運(yùn)營(yíng)。
1955年11月，沙城站至郭磊莊站段改線及復(fù)線工程開(kāi)工，1958年11月完工。這是京包鐵路全線首個(gè)進(jìn)行復(fù)線建設(shè)的區(qū)段。
1956年3月，京包鐵路包石支線重建工程開(kāi)工。包石支線又名石拐子支線，西接包頭二道沙河站，東經(jīng)石拐子站至水磨灘站，全長(zhǎng)31.7公里。線路行經(jīng)河谷地帶，穿越大東溝、石拐溝分水嶺，河道彎多水急，線路隨河就彎，逢溝設(shè)橋，橋涵數(shù)量達(dá)到每公里4座，半徑250米的曲線占到總長(zhǎng)度的30%。1958年11月，工程完工并于當(dāng)月正式交付使用。同月（1956年3月），郭磊莊站至大同站段的線路改建和復(fù)線工程正式開(kāi)工，因中蘇交惡及文化大革命的嚴(yán)重影響，該段線路改造與復(fù)線施工幾經(jīng)反復(fù)，最終于1974年全面完工投入使用。
1957年8月，京包鐵路包頭樞紐環(huán)線開(kāi)工建設(shè)，環(huán)線全長(zhǎng)29.2公里，自包頭東站至昆都侖召站止。1962年12月工程全部完工，交付使用。
1958年7月，大同站至包頭站段的線路改建和復(fù)線工程正式開(kāi)工。
1959年2月，宣化大林堡支線新建工程開(kāi)工。線路計(jì)劃由原京包鐵路宣龐支線（今宣龐鐵路）的李大人莊站引出，通往河北省赤城縣境內(nèi)，經(jīng)黃草壤、龍關(guān)至八里莊附近，然后深入大林堡礦區(qū)，作為礦石運(yùn)輸專用線路，全長(zhǎng)50.19公里。線路行經(jīng)黃土丘陵的趙川盆地和龍關(guān)盆地，穿越黃草嶺山岳地帶。由于中蘇交惡，工程于當(dāng)年年末停工，1960年6月復(fù)工，1961年徹底停建。施工期間僅進(jìn)行了部分路段的路基施工，全線直至停建，并未鋪軌。
1960年1月，京包鐵路在北京地區(qū)的輔助線路，北京樞紐東北環(huán)線（今雙沙鐵路）新建工程開(kāi)工。新建線路自百子灣東側(cè)信號(hào)所開(kāi)始，向北后折向西，止于京包鐵路K28乘降所（原為28公里信號(hào)所），線路全長(zhǎng)32.1公里，1966年12月建成正式投入運(yùn)營(yíng)。同年2月，西直門站至河北沙城站區(qū)段復(fù)線工程開(kāi)工，因中蘇交惡，施工于1961年7月下馬。其中，在原“人”字形鐵路青龍橋站附近新建青龍橋西站。青龍橋西站與青龍橋站相距不足1公里，原本擬擴(kuò)建青龍橋站，增加到發(fā)線，但因附近地形限制，建成了縱列式的新站場(chǎng)。青龍橋西站投入運(yùn)營(yíng)后，青龍橋站只接、發(fā)開(kāi)往北京方向的上行列車；青龍橋西站則只接、發(fā)開(kāi)往包頭方向的下行列車。
京包鐵路最初起始點(diǎn)為北京豐臺(tái)的柳村。1968年，豐臺(tái)至廣安門站向北，經(jīng)宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。京包鐵路沿線公里標(biāo)還是以北京豐臺(tái)柳村0公里標(biāo)開(kāi)始計(jì)算，并未隨著改動(dòng)，實(shí)際正線則縮短12公里。
1971年7月，北京境內(nèi)的西北環(huán)鐵開(kāi)工建設(shè)。該線路全長(zhǎng)33.3公里，連接京包鐵路沙河站和豐沙鐵路三家店站，是北京地區(qū)重要的鐵路聯(lián)絡(luò)線之一。于1979年12月初步建成，前后歷時(shí)8年之久。
1977年4月開(kāi)始，沙城站至大同站之間線路安裝全線自動(dòng)閉塞，同年年底完工。
1981年4月，京包鐵路進(jìn)行電氣化改造，自北京，經(jīng)沙城、張家口南、大同，至口泉鐵路上的口泉站止，電氣化改造總里程共計(jì)379公里。
1983年4月3日，京包鐵路與隴海鐵路、蘭新鐵路及包蘭鐵路四大線路的旅客列車擴(kuò)大編組試驗(yàn)結(jié)束。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，鐵道部決定對(duì)以上四條干線的共計(jì)17對(duì)旅客快速列車陸續(xù)實(shí)施擴(kuò)大編組，共計(jì)可擴(kuò)編29輛，相當(dāng)于每日增開(kāi)3對(duì)列車，每天可提高長(zhǎng)途旅客運(yùn)能達(dá)9000多人。
1983年11月11日，京包鐵路張家口至永定門間運(yùn)營(yíng)的515/516次旅客列車被鐵道部命名為“文明列車”，并被授予“文明列車”光榮牌。這是鐵道部自1980年提出加強(qiáng)中間站、慢車工作后，在落實(shí)“三上一下兩杜絕”和創(chuàng)建“三優(yōu)文明路”中，京包鐵路線上唯一獲獎(jiǎng)的車次。
1984年12月30日，歷時(shí)3年半的京包鐵路北京至大同間復(fù)線電氣化改造完成，伴隨豐沙鐵路的電氣化改造完成，豐沙大電氣化鐵路通道正式開(kāi)通，全線投入運(yùn)營(yíng)。京包鐵路北京至大同段成為豐沙大電氣化鐵路最為重要的組成部分。該線在大秦鐵路建成前后，均是晉煤外運(yùn)的重要通道之一，雖然經(jīng)過(guò)多次技術(shù)改造，并由單線改為復(fù)線，由蒸汽機(jī)車牽引改為部分內(nèi)燃機(jī)車牽引，由半自動(dòng)閉塞改為自動(dòng)閉塞，卻仍然滿足不了運(yùn)量增長(zhǎng)的需要。實(shí)現(xiàn)電氣化后，年運(yùn)輸能力將由5000余萬(wàn)噸逐步提升至6000萬(wàn)噸以上。
1987年11月6日，青龍橋站附近再建成詹天佑紀(jì)念館。位于京包鐵路八達(dá)嶺段最高點(diǎn)處的詹天佑紀(jì)念館建成并正式開(kāi)館。紀(jì)念館設(shè)瞻仰廳、序幕廳和陳列廳，瞻仰廳正面為詹天佑全身大幅照片，并在上首懸掛周恩來(lái)題字：“中國(guó)人的光榮”。
1990年3月10日，大同站至包頭站段的線路改建和復(fù)線工程全面完工，復(fù)線正式開(kāi)通。大包段復(fù)線工程早于1958年就已開(kāi)工，因內(nèi)外多方面因素導(dǎo)致工程幾次停復(fù)工，歷時(shí)32年之久方才完成。至此，京包鐵路復(fù)線實(shí)現(xiàn)全線通車。
1996年5月22日，跨官?gòu)d水庫(kù)的媯水河大橋新橋開(kāi)工建設(shè)。原橋開(kāi)通運(yùn)營(yíng)43年來(lái)，由于冬季屢次受到冰害影響，全橋19個(gè)橋墩先后被冰擠斷10個(gè)，多次造成鐵路斷道，影響正常的客貨運(yùn)輸。后決定在原橋下游（南側(cè)）30米處新建大橋。1997年12月2日新橋完工通入運(yùn)營(yíng)，京包鐵路改走新橋，舊橋被棄置拆除，現(xiàn)僅存橋墩。新媯水河大橋正橋和引橋全長(zhǎng)852.64米，水中墩高14.7米，承臺(tái)直徑18米，厚3.5米。該橋墩臺(tái)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，完全可以抵御冰害的影響。
1998年1月，北京站至北京東站區(qū)段增建第二線工程開(kāi)工，于同年6月11日完工。工程增鋪新線5公里，將原單線區(qū)段改為復(fù)線。
為構(gòu)筑京包鐵路快速運(yùn)輸通道，集寧與包頭間擬新建第二復(fù)線。2008年7月21日，增建第二復(fù)線的控制工程，位于內(nèi)蒙古自治區(qū)卓資縣境內(nèi)的八蘇木隧道提前開(kāi)工建設(shè)。該隧道為雙線隧道，進(jìn)口在卓資縣八蘇木鄉(xiāng)西溝村附近，出口在該縣馬蓋圖鄉(xiāng)南營(yíng)子村附近，隧道全長(zhǎng)8230米，計(jì)劃2011年2月貫通。
2009年是京張鐵路一百周年紀(jì)念，有關(guān)方面申報(bào)京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護(hù)單位。
2009年4月1日，集寧至包頭段增建第二雙線工程開(kāi)工，預(yù)計(jì)將于2012年8月完工開(kāi)通。該工程沿原有鐵路平行鋪設(shè)，起點(diǎn)為古營(yíng)盤站，終點(diǎn)為包頭站，全長(zhǎng)307.955千米，概算149.84億元，總投資人民幣162.6億元。附屬項(xiàng)目還包括包頭站、包頭東站、包頭西站樞紐改造工程。集包鐵路第二雙線建成后，將與張集線一起形成京包間運(yùn)輸通道，可有效解決蒙西能源基地的外運(yùn)瓶頸，緩解京藏高速公路運(yùn)輸壓力。
2012年12月3日，集包鐵路第二雙線運(yùn)行通車。 集包鐵路建成后，與既有京包鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分開(kāi)，有效地緩解了運(yùn)輸壓力。呼和浩特地區(qū)貨車外繞至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三個(gè)車站，取消了原有的臺(tái)閣牧站、呼和浩特站及呼和浩特東站。瓜房子站與臺(tái)閣牧站間利用原有上行京包鐵路建成瓜房子聯(lián)絡(luò)線，作為集包鐵路和京包鐵路之間的唯一通道。
2014年7月1日，京張鐵路停止了運(yùn)營(yíng)。
3修建意義
張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖，南北旅商來(lái)往之孔道，向來(lái)為兵家所必爭(zhēng)，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和政治價(jià)值。
京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線，是中國(guó)人民和中國(guó)工程技術(shù)界的光榮，也是中國(guó)近代史上中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)的一個(gè)勝利。由中國(guó)人自己修建京張鐵路，這雖然是當(dāng)時(shí)特殊歷史背景下的一個(gè)心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊(yùn)涵其中的民族精神卻成為國(guó)人永遠(yuǎn)的驕傲。京張鐵路—“中國(guó)人民的光榮”京張鐵路作為工業(yè)文明走進(jìn)中國(guó)的象征，它的發(fā)展與變遷映射著中國(guó)百年發(fā)展的年輪。
4設(shè)計(jì)人物
詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），漢族，字眷誠(chéng)，號(hào)達(dá)朝。英文名：Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源（今江西省上饒市）人，生于廣東省廣州府南?？h（現(xiàn)廣州市荔灣區(qū)恩寧路十二甫西街芽菜巷42號(hào)），12歲留學(xué)美國(guó)，1878年考入耶魯大學(xué)土木工程系，主修鐵路工程。他是中國(guó)近代鐵路工程專家，被譽(yù)為中國(guó)首位鐵路總工程師。其負(fù)責(zé)修建了京張鐵路等工程，有“中國(guó)鐵路之父”、“中國(guó)近代工程之父”之稱。
1905—1909年主持修建我國(guó)自主設(shè)計(jì)并建造的第一條鐵路—京張鐵路；創(chuàng)設(shè)“豎井開(kāi)鑿法”和“人”字形線路，震驚中外；在籌劃修建滬嘉、洛潼、津蘆、錦州、萍醴、新易、潮汕、粵漢等鐵路中，成績(jī)斐然。著有《鐵路名詞表》《京張鐵路工程紀(jì)略》等。
詹天佑是建設(shè)京張鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑勘測(cè)了三條路線，第二條繞道過(guò)遠(yuǎn)為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限，時(shí)間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐臺(tái)北上西直門、沙河、經(jīng)南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來(lái)、雞鳴驛、宣化到張家口。全線的難關(guān)在關(guān)溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當(dāng)時(shí)為全國(guó)所沒(méi)有，世界所罕見(jiàn)；詹天佑把全線分為三段：豐臺(tái)到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。
5建筑結(jié)構(gòu)
張家口在居庸關(guān)外，地當(dāng)京師（北京）西北，自古在軍事上和商業(yè)上均是中國(guó)北疆的重鎮(zhèn)。清朝時(shí)，排除了英、俄兩國(guó)的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國(guó)人掌握。
在技術(shù)方面，對(duì)關(guān)溝段采取了一系列創(chuàng)造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，采用之字形展線（見(jiàn)鐵路定線技術(shù)），并結(jié)合用 33.33‰的坡度；②用馬萊（Mallet）復(fù)式機(jī)車，該機(jī)車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過(guò)很小的曲線半徑，見(jiàn)鐵路線路平面）；③關(guān)溝段共有4個(gè)隧道，其中八達(dá)嶺隧道最長(zhǎng)，為1091米，開(kāi)鑿該隧道時(shí)采用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱橋，就地取材，節(jié)省工費(fèi)。
因此，在較短時(shí)間內(nèi)，用最低的費(fèi)用，順利地完成了全線興建任務(wù)。京張鐵路是完全由中國(guó)人獨(dú)立自主修建的高質(zhì)量一級(jí)干線鐵路，從此打破了外國(guó)人壟斷修建中國(guó)鐵路的局面。在選線、設(shè)計(jì)方面，詹天佑不是單純采取提高線路標(biāo)準(zhǔn)，增大工程量的辦法，而是著眼于順從自然,工、機(jī)配合的先進(jìn)的選線設(shè)計(jì)基本原則（見(jiàn)鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機(jī)車，以補(bǔ)不足，使京張鐵路成為在當(dāng)時(shí)情況下經(jīng)濟(jì)合理的鐵路線。
6歷史典故
這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)。但隧道實(shí)在太長(zhǎng)，后加上在中部開(kāi)鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開(kāi)鑿，如此就有六個(gè)工作面同時(shí)進(jìn)行。他運(yùn)用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進(jìn)。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個(gè)辦法：將美國(guó)人詹尼發(fā)明的自動(dòng)掛鉤加在每節(jié)車廂，使之結(jié)合成一個(gè)牢固整體，確保爬坡時(shí)的安全。
京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價(jià)”。鐵路要經(jīng)過(guò)一個(gè)前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢(shì)力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道?？墒潜泵妗⒛厦?、西面都是權(quán)貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費(fèi)。詹天佑忍辱負(fù)重，花費(fèi)許多時(shí)間跟權(quán)貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過(guò)。但為保持“風(fēng)水”，答應(yīng)另修一條河，派官員拈香設(shè)祭，路成后，再立碑紀(jì)念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過(guò)去，其他小事都可容忍。
7后人評(píng)述
1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來(lái)到張家口考察。在視察張家口火車站時(shí)，孫中山發(fā)表演說(shuō)，高度褒揚(yáng)了詹天佑創(chuàng)造的這一為民族增光的驚世之作，并與群眾合影留念。
2009年是京張鐵路建成通車100周年。
提到晚清政府，人們一直以來(lái)的印象和看法是腐敗無(wú)能，賣國(guó)求榮，好像一無(wú)是處，不過(guò)京張鐵路是個(gè)例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價(jià)值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現(xiàn)出的難能可貴的人才觀。一是鼓勵(lì)人才干大事，支持人才干成事；二是論功行賞，助才成長(zhǎng)；三是不拘一地用人，天馬行空展才；孫中山先生就講“人能盡其才則百事興。”晚清政府能夠修建京張鐵路，離不開(kāi)詹天佑這個(gè)關(guān)鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。而詹天佑的杰出貢獻(xiàn)，不止是主持設(shè)計(jì)和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過(guò)程中培養(yǎng)和造就了一大批這方面急需的愛(ài)國(guó)的專業(yè)工程技術(shù)人才。京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個(gè)特殊的時(shí)代背景，京張鐵路建成通車著實(shí)是大長(zhǎng)了“中國(guó)人的志氣”。
8現(xiàn)代發(fā)展
2009年，在京張鐵路百年之際，作為重要的工業(yè)遺址，京張鐵路將以整體形象申報(bào)文物保護(hù)單位。奧運(yùn)會(huì)前已開(kāi)行的S2線（主打旅游觀光），將成為京張鐵路八達(dá)嶺段的主要“使命”。
據(jù)青龍橋站站長(zhǎng)楊存信介紹，
在京張鐵路八達(dá)嶺段，除了一天數(shù)對(duì)S2線列車外，只有兩對(duì)呼和浩特至通遼、滿洲里方向的慢車。城鐵S2線采取鐵路的運(yùn)營(yíng)組織方式，列車為S打頭編號(hào)的車次，意為市郊鐵路。每周一到周四日開(kāi)行8對(duì)，周五、周六、周日、節(jié)假日及前后一天日開(kāi)行12對(duì)。 各次列車停靠站點(diǎn)并不完全相同，除起訖站外，大部分列車均?？堪诉_(dá)嶺站，但也有部分列車為不停站的直達(dá)列車，此外，昌平站、清河站、南口站和清華園站也會(huì)有部分列車?？?。青龍橋站主要為技術(shù)站停車。
在2011年7月1日以來(lái)，城鐵S2線交付北京市政府運(yùn)營(yíng)，全程不對(duì)號(hào)入座，采用一卡通刷卡與發(fā)售定額車票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡進(jìn)站乘車，無(wú)一卡通旅客可到車站售票窗口購(gòu)買定額車票憑票乘車。S2線不分一、二等座，北京北到延慶票價(jià)6元；旅客持5元車票乘車，乘坐兩站及其以上時(shí)，需進(jìn)行補(bǔ)票，補(bǔ)票票價(jià)1元。
自2013年5月1日起，S2線將開(kāi)行沙城方向列車，S287（北京北—沙城）/S288（沙城—北京北），每天開(kāi)行一對(duì)。
博物展館
首都博物館文物征集部工作人員介紹，京張鐵路沿線已有部分遺存申報(bào)了文物保護(hù)單位，但是一直沒(méi)有從整體角度進(jìn)行申報(bào)。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達(dá)嶺鎮(zhèn)青龍橋車站舉辦了“工業(yè)遺產(chǎn)———京張鐵路青龍橋車站”展覽。并且聯(lián)合京張鐵路沿線各區(qū)縣文委，共同進(jìn)行申報(bào)工作。
首博文物征集部負(fù)責(zé)人還曾建議，在京張鐵路沿線選擇合適的地段，建造一座原生態(tài)的博物館，讓人們感受中國(guó)鐵路百年來(lái)的歷史變遷。
姊妹鐵路
京張鐵路的“姊妹鐵路”——京張城際鐵路已列入國(guó)家規(guī)劃。“如果說(shuō)京張鐵路的修建催生了張家口近代產(chǎn)業(yè)的形成，那京張城際鐵路的建設(shè)則必將進(jìn)一步拉近張家口與北京的距離。”業(yè)內(nèi)人士表示。
京張城際鐵路建成后，張家口將正式納入北京“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。而目前從張家口乘火車去北京最快也要3個(gè)小時(shí)，慢車則需5個(gè)小時(shí)。知情人士透露，對(duì)接北京僅僅是張家口為重振昔日雄風(fēng)邁出的第一步。張家口市決策層正在思考這樣的問(wèn)題：按照“大節(jié)點(diǎn)、大樞紐、大物流”的思路，將張家口打造成“首都西北中心城”，再現(xiàn)其當(dāng)年在“北方絲綢之路”上的繁榮。
換枕運(yùn)行
2014年8月，百年老線京張鐵路最后一段木枕線路——S2線南口至八達(dá)嶺區(qū)段日前動(dòng)工換枕。這段線路長(zhǎng)12公里，是京張鐵路線上坡度最陡的一段，坡度均超過(guò)30‰，最陡處達(dá)到36.8‰。此次，該段上下行間的38939根木質(zhì)枕木將全部更換為“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，這條有著109年歷史的老線，也是我國(guó)第一條自主設(shè)計(jì)修建的鐵路線路，將徹底告別木枕時(shí)代。
承擔(dān)此次工程的是北京鐵路局，這次換枕施工共有機(jī)車工電等十個(gè)單位聯(lián)動(dòng)協(xié)作，總參建人數(shù)500余人。截至昨日，工程已經(jīng)累計(jì)完成換枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。昨晚，記者實(shí)地探訪換枕現(xiàn)場(chǎng)。
