該橋是舟山大陸連島工程中的第四座跨海特大橋，連接冊子島和金塘島，主橋長2.588 km。橋位處水面寬度約為2000m，被老虎山島分為南、北兩汊，南汊寬約1600m，最大水深達95m；北汊寬約370m，最大水深約為70m。水下地形以潮流沖刷槽為主，覆蓋層較薄，存在裸露的孤丘和水下暗礁。工程海域潮位為不正規(guī)半日潮，實測最大潮速3.02m/s，最大潮差3.54m。由于受地形壓縮影響，西堠門水道流速較大，水流復雜并伴有強烈旋渦。
該橋為雙向四車道高速公路標準,設計行車速度80km/h，全寬36m，橋面凈寬23m，
最大縱坡2.5%，結構設計基準期主橋100年，運營期設計基本風速41.12m/s，設計最高通航水位3.28m ，通航標準3萬噸級，主通航孔通航凈寬630m,通航凈高49.5m ，地震基本烈度7度。
?。?）橋跨布置
大橋主跨為1650m的兩跨連續(xù)鋼箱梁全飄浮體系懸索橋，孔跨組合為578m+1650m＋485m。南引橋采用兩聯(lián)6×60m預應力砼連續(xù)箱梁。大橋效果與橋型布置見圖16、17。塔錨均不入水，避免了深水基礎施工、船撞風險及海水腐蝕。
圖16 西堠門大橋效果
圖17 西堠門大橋橋型布置
?。?）纜索系統(tǒng)
主纜矢跨比為1/10，全橋兩根主纜共重21450t，采用工廠預制平行鋼絲索股法（PPWS）施工，鍍鋅鋼絲抗拉強度不小于1770MPa，每根索股含127根鋼絲，鋼絲φ5.25 mm，每根主纜中跨索股169根、南北邊跨分別為171根和175根。
吊索采用鋼絲繩，索夾為左右對合的鑄鋼件，吊索上端騎跨于索夾，下端與加勁梁銷接。順橋向吊點標準間距18m。吊索鋼絲繩直徑為φ60mm、φ80mm、φ88mm，對應公稱抗拉強度為1770MPa、1860MPa和1960MPa。懸吊長度大于20m的各吊點，在吊索中部兩索之間設置一道抑振裝置。鞍座采用鑄焊混合結構，錨室及鞍罩內(nèi)均設除濕裝置。
?。?）主梁
主梁采用分離式雙箱斷面鋼箱梁（圖18），全寬36m，梁高3.5m，兩箱間通過箱型橫梁和工字梁連接，經(jīng)數(shù)值風洞分析優(yōu)選，兩箱間距為6m時顫振臨界風速最大。鋼箱梁連續(xù)長度2228 m，為目前世界上鋼箱梁連續(xù)長度之最。
全橋共劃分梁段126個，標準節(jié)段長18m，重約250t，最大梁段重約310t。箱梁總用鋼量約3.3萬噸。
圖18 箱梁標準橫斷面
（4）錨碇及錨固系統(tǒng)
錨碇采用重力式錨，持力層為弱~微風化基巖，每個錨碇混凝土方量約8萬立方米（圖19）。錨固系統(tǒng)為“鍍鋅鋼絞線+防腐油脂”的無粘結式可更換預應力體系（圖20）。該系統(tǒng)夾片后設置有防松裝置，鋼管及前后錨頭防護帽內(nèi)均充滿專用防腐油脂，前后錨室內(nèi)設有除濕機以防止后錨頭及防護帽腐蝕
圖19 錨錠
圖20 預應力錨固系統(tǒng)組裝圖
?。?）索塔
索塔采用鋼筋混凝土門架式框架結構，高211.286m，塔柱間設置 三道橫向連接?；A均采用24根φ2.8m的鉆孔嵌巖樁。南塔（圖21）設置下橫梁以布置加勁梁的各種約束裝置，北塔（圖22）未設下橫梁，在承臺間設置橫系梁。為改善索塔的抗渦振性能，塔柱斷面的角點部位設置0.7×0.7m的凹槽。
圖21 南塔
圖22 北塔
（6）主要技術特點和創(chuàng)新點
1)研發(fā)并在一根主纜應用國產(chǎn)1770Mpa主纜索股，促進民族工業(yè)進步，節(jié)約主纜材料費5500萬元。
2)采用分離式鋼箱梁斷面，提高結構抗風性能，成橋狀態(tài)顫振檢驗風速達[Ucr]=78.74 m/s。施工狀態(tài)顫振檢驗風速為67.1m/s。
設計采用中央拉開的分體鋼箱梁斷面，為世界懸索橋加勁梁中首次采用。因而進行了數(shù)值風洞分析、節(jié)段模型風洞（圖23）、全橋氣彈模型試驗（圖24）等一系列風洞試驗研究對中央槽寬、斷面形狀、渦振、顫振、抖振、靜風穩(wěn)定性、結構阻尼比的影響等進行了多項系統(tǒng)化研究，并采取多家試驗單位平行研究、相互校核的方法予以確認。
圖23 節(jié)段模型風洞試驗
圖24均勻流場中的全橋氣彈模型試驗
3）分體鋼箱梁試驗與制造
為了解傳力機理，完善構造設計，進行了總長20m的1：2大比例尺節(jié)段模型試驗（圖25）。
圖25 1：2大比例尺節(jié)段模型試驗
由于分離式雙箱斷面箱梁結構復雜，焊縫密集，所發(fā)生的焊接變形和殘余應力較大，對結構制造精度、焊接工藝技術進行全面研究。鋼箱梁制造采用“板→板塊（或部件）→板單元→單元塊→鋼箱梁→預拼裝→橋位焊接”方式生產(chǎn)（圖26、27）。
圖26 鋼箱梁段效果
圖27 分體鋼箱梁制造
4)先導索直升機牽引過海
本橋成功實施了直升機牽引先導索過海（圖28），作業(yè)時間短，不影響通航。直升機選用直-9(Z-9)，牽引索選用高強、輕質(zhì)、直徑Φ13的尼龍繩，用時約30分鐘。
圖28先導索直升機牽引過海
5）鋼箱梁架設
由于西堠門水道覆蓋層極淺，多數(shù)地方無覆蓋層，運梁船采用傳統(tǒng)拋錨定位難度大，結合桃夭門大橋鋼箱梁吊裝經(jīng)驗，本橋運梁船采用動力定位、主要利用平潮期吊裝（圖29）。
圖29 采用船舶動力定位技術架設鋼箱梁
可到達區(qū)域的梁段，采用單臺纜載吊機垂直起吊法架設。北邊跨無索區(qū)梁段采用蕩移至支架再滑移就位，對于短吊索下方運梁駁船無法到達的局部區(qū)域進行爆破拓寬航道，使得梁段可垂直起吊。由于兩塔位于岸上，其附近梁段采用纜載吊機垂直起吊后蕩擺至支架。
?。?）有關資料
橋 名： 西堠門大橋
橋 型： 兩跨連續(xù)鋼箱梁全飄浮體系懸索橋
跨 徑： 主跨 1650m
橋 址： 浙江舟山群島
西堠門大橋主要設計與施工單位一覽表
合同段 承包人(中標單位) 備注
設計 主橋 中交公路規(guī)劃設計院
接線 浙江省交通規(guī)劃設計研究院
施工 A、E 四川公路橋梁建設集團有限公司 北岸錨碇和索塔；上部結構安裝
B 中交第二公路工程局有限公司 南岸錨碇和索塔
C1 北京北重汽輪電機有限責任公司 索鞍和索夾
C2-L 新日本制鐵株式會社 左側主纜索股制造
C2-R 上海寶鋼集團公司 右側主纜索股、吊索制造
D 中鐵寶橋股份有限公司 加勁梁制造及工地焊接
混凝土用量：246956 m3
鋼材用量：78152t
造價：23.6億元
預計建成日期：2008年12月
