6月14日，記者獲悉，由湖北交投投資、中鐵大橋局承建的燕磯長江大橋黃岡側錨碇已完成2件散索鞍安裝，為下一步貓道架設及主纜索股牽引施工做好準備。

　　6月3日上午11時，燕磯長江大橋黃岡側錨碇完成首個散索鞍吊裝，燕磯長江大橋正式拉開上部結構施工序幕。

　　散索鞍作為懸索橋的重要結構，其主要作用是改變主纜的傳力方向，將主纜分散為索股錨固在錨碇上。本次黃岡側吊裝的散索鞍鞍體是國內(nèi)成型鞍體中的第二大重量鞍體，采用鑄焊結合的混合結構，鞍體長5.5米、寬5米、高6.3米，重達160噸，采用500噸履帶吊吊裝。

　　本次吊裝重量大、行程遠、安裝精度高、控制難度大，鞍體需以傾斜姿態(tài)進行起吊與落位，進一步加大了鞍體翻身與吊裝難度。起吊前，項目團隊利用定位架調整好起吊姿態(tài)，將鞍體精準地擺放至指定位置再進行起吊，最終成功與底座精準對接，圓滿完成首件鞍體吊裝。

　　6月13日，項目部開始準備第三套散索鞍吊裝施工。到6月底，4個散索鞍將吊裝到位。

　　燕磯長江大橋黃岡側錨碇于5月6日封頂，其重量超110萬噸，其中地下建筑48米，地上建筑47米，總開挖方量達36.6萬立方米，使用混凝土42萬立方米。

　　燕磯長江大橋離花湖國際機場僅5公里，受航空限高影響，橋塔高度不能超過216米，主纜垂度受到嚴重限制。綜合航道需求、生態(tài)紅線以及橋位地質條件等因素，大橋采用雙塔單跨設計并一跨過江，主跨1860米。這使得燕磯長江大橋成為目前在建的世界最大跨度雙層懸索橋，也是世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋。

　　錨碇是懸索橋的關鍵性受力構件，用來錨固主纜，是大橋的“壓艙石”。錨碇結構大多采用圓形，目前僅有的幾座采用“8”字形錨碇結構的大橋，兩個圓是平行布置。然而，燕磯長江大橋北錨碇卻獨樹一幟，采用縱向“8”字形錨碇結構。這種縱向布置不僅增大了前后尺寸，有利于受力分布，還減小了橫向尺寸，有助于節(jié)約用地。“8”字形錨碇的空間結構復雜，外觀形狀獨特，包含眾多異形部分，施工難度較大。

　　“項目部根據(jù)錨碇總體結構尺寸，通過后澆帶將錨體施工區(qū)域劃分成6個進行流水作業(yè)，一個區(qū)域施工完成后可無縫銜接到另一個區(qū)域。這不僅解決了前倉和后倉的時差問題，方便施工組織管理，還減小了每個區(qū)域的施工體量，確保每個區(qū)域的尺寸都控制在40米×40米之內(nèi)，從而有效降低了混凝土開裂的風險。”中鐵大橋局燕磯長江大橋錨碇施工負責人賈非凡介紹說。

　　“最難的還是錨管定位支架安裝。”賈非凡介紹，由于錨碇體量大，需要安裝的錨管定位支架體量大，高空中作業(yè)較為困難。項目部特將高空作業(yè)改為地面拼裝后整體吊裝。“這樣調整方案后，每個支架至少節(jié)省5至6天的安裝時間。”

　　盡管預埋管安裝精度規(guī)范要求為10毫米，但由于每個板子上都對應5至7根預埋管，任何微小的偏差都可能導致預埋管與前錨墊板難以對接。項目部在施工設計階段就提高了對精度的要求。

　　“利用三維建模技術精確確定支架的位置，并在制作過程中嚴格把控支架的精度，避免因安裝支架與預埋管錯位而導致的返工情況。”賈非凡說。

　　燕磯長江大橋是武鄂黃黃快速路系統(tǒng)的重要組成部分，項目建成通車后，將聯(lián)通花湖國際機場，串聯(lián)鄂州、黃岡的沿江發(fā)展軸。15分鐘內(nèi)就可以從花湖國際機場抵達黃岡市區(qū)，使機場腹地大大延伸，有助于打造“鐵、水、公、空”綜合交通運輸體系，支撐臨空經(jīng)濟快速發(fā)展，推進武鄂黃黃一體化發(fā)展，助力武漢都市圈構筑國際航空客貨“雙樞紐”。（記者高喜明 通訊員王洪松 徐穎）