我國對于路衍經(jīng)濟的研究已有較長一段時間，學(xué)者賀宏斌于2000年首次提出高速公路衍生產(chǎn)業(yè)的概念，并將其定義為以高速公路為基準(zhǔn)向兩側(cè)延伸的、相對集中的、經(jīng)濟發(fā)展水平高于高速公路所在區(qū)域的相關(guān)產(chǎn)業(yè)群體。學(xué)者付大恭于2005年在此基礎(chǔ)上做了進一步解釋，認(rèn)為高速公路衍生產(chǎn)業(yè)一般由與高速公路建設(shè)發(fā)展相關(guān)的產(chǎn)品和服務(wù)在價值鏈上活動的產(chǎn)業(yè)帶構(gòu)成。學(xué)者李茜認(rèn)為，高速公路衍生產(chǎn)業(yè)是分布在道路兩側(cè)，直接受益于高速公路的商業(yè)和服務(wù)。主要包括服務(wù)區(qū)、廣告和加油站等。學(xué)者劉宇春在2013年將其定義為高速公路經(jīng)營公司經(jīng)營的，主營業(yè)務(wù)以外的以高速公路為依托的產(chǎn)業(yè)，包括旅游業(yè)、房地產(chǎn)、廣告業(yè)等。學(xué)者吳東平等于2019年對路衍經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)模式和投資模式進行了探究，提出了“高速公路+”的產(chǎn)業(yè)模式和將PPP模式引入路衍經(jīng)濟的投資模式。

　　但總體而言，行業(yè)內(nèi)外對于路衍經(jīng)濟的定位尚無權(quán)威定義，還有路域經(jīng)濟、路延經(jīng)濟、路沿經(jīng)濟等說法。其中，較為全面的定義是在學(xué)者景宏福、翁燕珍的研究中提出的。他們將公路交通路衍經(jīng)濟定義為以公路及相關(guān)運輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以公路兩側(cè)服務(wù)區(qū)、出入口、互通區(qū)、匝道等區(qū)域為依托，通過綜合施策和資源開發(fā)利用，將業(yè)態(tài)由公路建管養(yǎng)運向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)延伸，形成對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有一定輻射帶動作用的“產(chǎn)業(yè)集群”和“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶”。

　　01

　　模式現(xiàn)狀

　　無論是路衍經(jīng)濟的發(fā)展基礎(chǔ)已足夠成熟進入快速發(fā)展時期，還是高速公路運營債務(wù)余額及收支缺口較大倒逼高速公路投資運營企業(yè)，不得不通過發(fā)展路衍經(jīng)濟彌補通行費收入缺口，都表明融入?yún)^(qū)域交通一體化的路衍經(jīng)濟已進入發(fā)展的機遇期和黃金期。路衍經(jīng)濟的快速發(fā)展，有利于地方政府盤活存量資源，擴大區(qū)域產(chǎn)業(yè)增量，通過交通集聚區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟要素和資源稟賦的方式，起到了促進產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的紐帶作用。在項目合作過程中，政府對企業(yè)也提出了新的要求，需要在項目投融資階段就將路衍經(jīng)濟的發(fā)展模式納入到合作方案中。關(guān)于路衍經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，可以概括總結(jié)為“三大維度”“八個方向”、28個細(xì)分領(lǐng)域。

　　“服務(wù)區(qū)+”方向投融資模式現(xiàn)狀

　　在八個方向中，投融資模式較為成熟，目前已有較多成功案例的為“服務(wù)區(qū)+”方向。從目前國內(nèi)公路項目的主要開發(fā)模式看，服務(wù)區(qū)的潛在價值尚處于沉睡狀態(tài)，大部分項目模式著眼點在前期高強度建設(shè)期，企業(yè)關(guān)注重心在公路、橋梁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面，對于服務(wù)區(qū)發(fā)展重視程度相對較低，僅將其作為技術(shù)規(guī)范中的要求內(nèi)容對待，進而造成部分路衍經(jīng)濟相關(guān)資源的閑置與浪費。因此“服務(wù)區(qū)+”自然成為發(fā)展路衍經(jīng)濟優(yōu)先選擇的投融資模式，通過對服務(wù)區(qū)的綜合開發(fā)利用，可有效盤活服務(wù)區(qū)資產(chǎn)，提高服務(wù)區(qū)的經(jīng)濟效益。

　　通道物流方向投融資模式現(xiàn)狀

　　另一個前景較廣闊的發(fā)展方向是“通道物流”?！?020年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，我國的公路貨運量占全社會貨運量的比重高達(dá)73.8%，高速公路作為公路體系的快速通道，在物流運輸中占據(jù)了重要地位。從國內(nèi)多數(shù)物流中轉(zhuǎn)站的選址來看，絕大多數(shù)的物流中轉(zhuǎn)樞紐設(shè)置在高速公路之外，貨物需通過高速公路運送至高速公路外的物流樞紐進行分揀、裝車，再經(jīng)由高速公路網(wǎng)進行配送，這一模式已無法滿足公眾對物流配送效率和配送速度的高品質(zhì)要求。因此，將通道物流與高速公路網(wǎng)結(jié)合，是路衍經(jīng)濟發(fā)展的又一十分重要且具有較大市場需求的模式。

　　能源建材方向投融資模式現(xiàn)狀

　　通過對擬建項目沿線礦產(chǎn)資源、砂石料等資源的詳細(xì)勘察，在項目前期提前介入，實現(xiàn)建設(shè)項目原材料的就近開采、采購，打造建材產(chǎn)業(yè)，在減少主材遠(yuǎn)距離運輸節(jié)省建設(shè)成本的同時，還可輻射周邊建設(shè)項目獲得額外收入。又如，利用道路沿線的日照資源，發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)，不但能夠?qū)崿F(xiàn)項目用電自平衡，還可將多余發(fā)電納入?yún)^(qū)域用電保障性并網(wǎng)，助力國家“雙碳”目標(biāo)的實施。

　　02

　　存在問題

　　重傳統(tǒng)衍生產(chǎn)業(yè) 輕其他新興產(chǎn)業(yè)

　　由于目前公路領(lǐng)域的投資主體多為建筑類央企或地方國企，在項目投融資模式開發(fā)研究中多聚焦主業(yè)，以傳統(tǒng)衍生產(chǎn)業(yè)開發(fā)為主，如特色服務(wù)區(qū)等模式，路衍經(jīng)濟開發(fā)模式較為單一。而對于項目建成后伴隨區(qū)域路網(wǎng)可達(dá)性改善產(chǎn)生的其他路衍經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)資源開發(fā)不足，容易導(dǎo)致路衍經(jīng)濟開發(fā)缺少品牌特色、知名度不高、與當(dāng)?shù)貐^(qū)域文化融入不深等問題，致使路衍經(jīng)濟發(fā)展缺少對用戶群體的吸引力，經(jīng)濟效益不高。

　　土地、產(chǎn)權(quán)等要素間存在沖突

　　在路衍經(jīng)濟實際推進過程中，涉及土地、資源、農(nóng)產(chǎn)品等多種要素，而這些要素的所有權(quán)各不相同，有國家所有、集體所有及個人所有，實施過程中存在著不同程度的推進難度，不同所有權(quán)主體對于發(fā)展路衍經(jīng)濟的認(rèn)知、顧慮也各不相同。部分地方政府作為路衍經(jīng)濟發(fā)展的主要支持者和受益者，在對路衍經(jīng)濟發(fā)展認(rèn)識不夠深刻的基礎(chǔ)上，可能會缺少主動為企業(yè)發(fā)展路衍項目提供服務(wù)的意識。故在發(fā)展路衍經(jīng)濟的項目推進層面，因統(tǒng)籌協(xié)調(diào)體系的不完善，產(chǎn)權(quán)、土地等要素間的沖突，導(dǎo)致項目推進工作存在較大阻力。

　　資源環(huán)境開發(fā)與生態(tài)紅線之間存在沖突

　　在路衍經(jīng)濟發(fā)展模式的八個方向中，能源建材與交通裝備制造會涉及到部分資源環(huán)境開發(fā)事項，而資源環(huán)境的開發(fā)存在著侵占生態(tài)保護紅線的可能性。在2019年嚴(yán)格落實國土空間規(guī)劃指南后，國家對建設(shè)項目的資源環(huán)境承載能力評價和國土空間開發(fā)適宜性評價要求也越來越嚴(yán)格。按照路衍經(jīng)濟的發(fā)展模式，須利用項目選線周邊區(qū)域進行建設(shè)，而新增建設(shè)用地的批復(fù)又涉及到調(diào)整國土空間規(guī)劃的事項。從以往項目來看，侵占永久基本農(nóng)田尚可通過同面積、同質(zhì)量復(fù)耕補回，但占用生態(tài)保護紅線的項目，審批就非常困難。尤其是擬建項目選線通過自然保護區(qū)的項目，其資源環(huán)境開發(fā)與生態(tài)保護紅線間的沖突更加明顯。

　　盈利能力方面存在不確定性

　　雖然路衍經(jīng)濟已經(jīng)發(fā)展了一段時間，但較多項目仍處于研究初期。項目投融資模式、資金回流機制、經(jīng)營模式尚未成熟的時候就被熱潮推上了風(fēng)口，未能真正實現(xiàn)盈利，有些項目甚至在實施幾年后都無法實現(xiàn)財務(wù)自平衡。以某省高速公路光伏產(chǎn)業(yè)為例，建設(shè)期投入9600萬元，達(dá)產(chǎn)期可實現(xiàn)每年1000萬元的電費收入，表面看是一個發(fā)展路衍經(jīng)濟非常成功的案例，但細(xì)究產(chǎn)業(yè)鏈上下游產(chǎn)品內(nèi)容會發(fā)現(xiàn)，以現(xiàn)在的光伏板技術(shù)，壽命期大概在10年至15年，按照10年壽命期和15年壽命期計算得出項目財務(wù)內(nèi)部收益率分別為-1.27%和5.48%，不能被認(rèn)定為常規(guī)意義上的“好項目”。由此可見，需要把賬算細(xì)才能真正衡量一個項目的財務(wù)盈利能力。

　　同樣，在各地開展得非常火熱的“服務(wù)區(qū)+”路衍經(jīng)濟模式，也存在這一問題。項目建設(shè)前期資金投入巨大，且由于對應(yīng)產(chǎn)生的路衍經(jīng)濟財務(wù)效應(yīng)存在不確定性，尤其當(dāng)項目實施方為重建設(shè)、輕運營的企業(yè)時，對路衍經(jīng)濟開發(fā)后的運營重視不足，發(fā)展思路受限，在實施和后期運營過程中遇到較多困難，導(dǎo)致項目的財務(wù)盈利能力存在較大的不確定性。

　　路衍經(jīng)濟發(fā)展跨領(lǐng)域、跨行業(yè)融合度較低

　　現(xiàn)階段，路衍經(jīng)濟的發(fā)展多為某一單一領(lǐng)域、單一行業(yè)的發(fā)展模式，由于路衍經(jīng)濟項目的主要實施主體多為交通投融資企業(yè)，對于發(fā)展模式的研究可能多聚焦于主業(yè)，橫向拓展的研究深度不足，導(dǎo)致路衍經(jīng)濟投融資模式相對受限，跨領(lǐng)域、跨行業(yè)發(fā)展的融合度不高。甚至個別項目的前期研究因缺少跨領(lǐng)域、跨行業(yè)的認(rèn)知，在項目研究初期就與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃相違背，導(dǎo)致在前期做了很多工作后，項目依舊“流產(chǎn)”。