近日，由中鐵十一局承建的新建福州至廈門鐵路湄洲灣跨海大橋成功合龍，消息一經(jīng)報道便走紅網(wǎng)絡(luò)。湄洲灣跨海大橋合龍，標(biāo)志著福廈高鐵關(guān)鍵控制性節(jié)點(diǎn)順利打通，“乘坐高鐵看海”的愿望即將實現(xiàn)。

　　作為中國高鐵建設(shè)史上重要一幕，其背后的重要意義不必贅言，而完成這項驚艷世人的工程，中國“基建狂魔”創(chuàng)造的這臺架橋神器功不可沒。

　　湄洲灣跨海大橋長14.7公里，海域施工長10.8公里，主橋為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)矮塔斜拉橋，主跨180米，跨越湄洲灣規(guī)劃3000噸級航道，設(shè)南北兩座雙柱式主塔，橋面以上塔高30米，共有28根斜拉索，施工精度高、技術(shù)難度大，是國內(nèi)首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。

　　跨海建橋，即便是對“基建狂魔”來說，也并非易事。中鐵十一局福廈項目部立足海域特點(diǎn)進(jìn)行工藝、工法創(chuàng)新，先后攻克了海上超長棧橋、潮汐區(qū)圍堰、大直徑深水樁基、主塔索鞍定位等施工難題，創(chuàng)下“昆侖號”千噸級運(yùn)架一體機(jī)等多項“中國造”之最，形成了矮塔斜拉橋索鞍快速定位施工工法等30余項科研成果，確保了大橋按時保質(zhì)順利合龍，加快了工程建設(shè)步伐。

　　據(jù)了解，該橋除連續(xù)梁外全部采用40.6米箱梁設(shè)計，是福廈高鐵唯一一座40.6米箱梁橋。采用自主研發(fā)的“昆侖號”千噸級運(yùn)架一體機(jī)和大跨度移動模架制梁機(jī)，分別從南向北進(jìn)行海面架梁作業(yè)、由北向南進(jìn)行現(xiàn)澆梁施工，一舉解決了施工周期以及大跨度海上現(xiàn)澆梁等施工難題。

　　湄洲灣跨海大橋順利合龍湄洲灣跨海大橋順利合龍

　　40.6米箱梁相較于傳統(tǒng)32米箱梁，占地面積減少20%，既增加了通航能力，又減輕了潮水對橋墩的沖擊力，提高了跨海大橋的安全性，但重達(dá)1000噸的箱梁對施工設(shè)備的安全性及可靠性提出了極高的要求。

　　中鐵十一局福廈項目部負(fù)責(zé)人介紹，40.6米大跨度移動模架現(xiàn)澆梁首次在高鐵施工中應(yīng)用，尚無可借鑒的施工經(jīng)驗。自2019年6月首孔移動模架現(xiàn)澆梁施工以來，中鐵十一局建設(shè)者結(jié)合海域施工特點(diǎn)，加大科研攻關(guān)力度，克服了沿海地區(qū)臺風(fēng)多、晝夜溫差大等不利條件，在保證安全質(zhì)量的前提下，加快工程建設(shè)進(jìn)度，每孔移動模架現(xiàn)澆梁施工僅用20天，大幅提升了施工效率，已于今年9月完成移動模架制梁任務(wù)。

　　據(jù)了解，“昆侖號”千噸級運(yùn)架一體機(jī)是目前中國功能最全的高鐵橋梁提運(yùn)架設(shè)備，能夠適應(yīng)零下20度至零上50度環(huán)境施工作業(yè)，作業(yè)狀態(tài)能夠承受最大風(fēng)力達(dá)7級，非作業(yè)狀態(tài)能夠承受最大風(fēng)力達(dá)11級。

　　同時，該架橋神器配備有激光矩陣傳感系統(tǒng)，通過掃描周邊環(huán)境數(shù)據(jù)，能夠?qū)崿F(xiàn)隧道內(nèi)自動行駛，行走時自動糾偏等功能，可完成隧道進(jìn)、出口0米架梁、甚至隧道內(nèi)架梁等多種特殊工況下的施工任務(wù)，能夠滿足24米、32米、40米不同跨度的高鐵箱梁施工作業(yè)，可以提升25%的架梁速度。