12月16日一早，從成都東站出發(fā)的成貴高鐵首發(fā)列車，將穿過468座橋梁、183座新建隧道，繞避87處生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)域，從海拔260米的四川盆地到達海拔2400米的云貴高原。

　　盆地、高原，隧道、橋梁，讓這條旅游高鐵沿線壯觀的同時，也極大加深了其施工難度。成貴鐵路全線隧道比達81.5％，其中新建隧道183座，占線路總長的46.9%。在隧道施工過程中，揭示的大小溶洞數以千計，而玉京山隧道內遇到的罕見特大型溶洞，則是目前為止我國高鐵遇到的最大溶洞。

　　“縱向230m、橫向93m、深約120m，平面投影面積相當于3個足球場大小，高度相當于40層樓。溶洞處理難度首屈一指，工程耗時3年時間之久。”中鐵二院土建一院隧道副總工程師鄭偉告訴紅星新聞記者，由于溶洞段工程地質條件復雜，隧道從溶洞穹頂通過，頂有溶洞壁經常掉落的塊體，底部有暗河和不穩(wěn)定的溶洞充填物，施工難度巨大。

　　最終，通過溶洞壁防護、暗河改移、溶洞分層回填+溶洞壁分層防護，在大跨度隧道襯砌結構內采用橋梁跨越的動靜分離結構方案，既保證了施工安全，也解決了軌道沉降問題。

　　玉京山隧道的成功修建，首次將橋梁、路基及隧道工程技術綜合應用于艱險山區(qū)高速鐵路隧道的巨型溶洞工程處理中，對艱險山區(qū)高速鐵路建設具有極為重要的指導意義。

　　此外，云貴段92座隧道中，有80座是巖溶隧道，強烈發(fā)育的隧道有69座。

　　樂山至宜賓段，則需經過連片的煤礦采空區(qū)和川西南大型氣田，有毒有害氣體十分發(fā)育。“該段有50座隧道要穿過氣田或煤層。”據統(tǒng)計，成貴鐵路全線的檢測費用，比高鐵平均檢測費用都多出5倍。

　　紅星新聞記者 閆宇恒 嚴丹