中新網(wǎng)福建新聞12月3日電 (林濤)國(guó)內(nèi)首座高鐵跨海大橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋，目前工程建設(shè)已進(jìn)入攻堅(jiān)階段，施工單位中交二航局施工人員借助各種信息化、裝備自動(dòng)化和智能化的手段組織施工，有效提升了工程進(jìn)度和質(zhì)量，確保了工程建設(shè)的扎實(shí)推進(jìn)。

　　新建福廈高鐵連接省會(huì)城市福州和經(jīng)濟(jì)特區(qū)廈門，是福建省融入國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要通道，也是福建省內(nèi)第一條設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵。泉州灣跨海大橋起于泉州臺(tái)商投資區(qū)，跨越泉州灣進(jìn)入晉江市、石獅市，全長(zhǎng)20.287公里，是福廈高鐵重點(diǎn)及關(guān)建控制性工程，與現(xiàn)已建成通車的泉州灣跨海公路橋相距僅85米，兩橋并行跨越泉州灣，其中，跨海部分橋梁長(zhǎng)度約8.9公里，共計(jì)167個(gè)海中墩，主跨為緊鄰斜拉橋，由3個(gè)70米長(zhǎng)的連續(xù)鋼構(gòu)橋組成。

　　隨著初冬的到來(lái)，福廈高鐵工程建設(shè)進(jìn)入黃金時(shí)期，大橋橋墩承臺(tái)是施工過(guò)程的重中之重，大部分承臺(tái)為標(biāo)準(zhǔn)矩形高樁承臺(tái)，其中，45個(gè)約占全橋三分之二承臺(tái)都采用無(wú)封底鋼混組合吊箱施工藝。與傳統(tǒng)施工工藝相比，無(wú)封底鋼混組合吊箱壁體適用于大潮差，低水位高樁承臺(tái)的施工工藝，壁體之間采用鎖扣連接，拼裝施工操作簡(jiǎn)便，周轉(zhuǎn)使用快，不僅節(jié)省了混凝土及鋼材的用量，避免了大型水上設(shè)備的投入，降低了施工成本，具有良好的經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性。

　　橋梁的鋼構(gòu)設(shè)備是橋梁的重要構(gòu)件，為確保其質(zhì)量，中交二航局橋梁鋼筋加工廠嚴(yán)格按照“安全操作規(guī)程”對(duì)每道工序進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，用手機(jī)掃一掃告示二維碼，就能了解設(shè)備工裝特點(diǎn)和操作規(guī)范。而橋箱梁混凝土養(yǎng)護(hù)一直是困擾現(xiàn)場(chǎng)施工的一個(gè)難題，建設(shè)者自行改進(jìn)研發(fā)了箱梁自動(dòng)化保濕養(yǎng)護(hù)工藝，由繼電器控制時(shí)間對(duì)箱梁進(jìn)行定時(shí)自動(dòng)噴淋，噴灑過(guò)程均勻，養(yǎng)護(hù)效果明顯，進(jìn)一步提高了混凝土的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。

　　目前，中交二般局福廈高鐵項(xiàng)目部正加緊施工，充分利用冬季施工的黃金期，把智能建造技術(shù)應(yīng)用在跨海大橋建設(shè)的全過(guò)程中，努力實(shí)現(xiàn)福廈高鐵首座跨海大橋建設(shè)的“大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化”。(完)