鐵路貨改成功要靠投入創(chuàng)新
2016-06-07
目前正在進行的鐵路貨運組織改革是從解決鐵路管理機制和運行機制以適應(yīng)市場化的角度出發(fā)，將內(nèi)控的按計劃運輸改為公開的按需求運輸，其中的一個重要突破便是，在鐵路12306客戶服務(wù)中心網(wǎng)站上開設(shè)了“中國鐵路貨運電子商務(wù)平臺”，仿照鐵路客票上網(wǎng)方式，從根本上約束了各路局運輸部門原來從“請求車”到“承認(rèn)車”的灰箱操作，同年12月份，又推出了中國鐵路綜合電商物流平臺95306網(wǎng)站。
早前，鐵路總公司運輸局局長程先東曾發(fā)布署名文章，明確了鐵路貨運改革的四個方向的新突破，一是在現(xiàn)代物流信息化建設(shè)上取得新突破，包括優(yōu)化平臺服務(wù)功能，充分發(fā)揮區(qū)域市場服務(wù)功能作用；二是在開拓物流市場上取得新突破，包括發(fā)展全品類物流，拓展“白貨”市場，推進貨運營銷區(qū)域聯(lián)動，制定物流“一攬子”解決方案，優(yōu)化區(qū)域循環(huán)和跨區(qū)域直達快運列車開行；三是在發(fā)展集裝化運輸上取得新突破，包括爭取3年內(nèi)全路建成2000個集裝箱貨場，3至5年內(nèi)鐵路集裝箱總規(guī)模達到100萬只，運量達到貨運總量的20%以上；四是在縮短運到時限上取得新突破，包括以壓縮運到時限為目標(biāo)，以實現(xiàn)準(zhǔn)時快捷運輸為重點，全面改革貨物列車運行圖管理，形成適應(yīng)市場的貨物列車開行全新模式。
鐵路總公司此次在貨運改革上的決心很大，這主要源于與公路貨運、水運貨運和航空貨運節(jié)節(jié)攀升的勢頭相比，自2012年開始，鐵路貨運是唯一年年貨運量和貨運收入超10%下滑的行業(yè)。據(jù)了解，2015年全國鐵路累計完成貨運量33.6億噸，同比下降11.9%，創(chuàng)歷史最大跌幅，2016年一季度全國鐵路貨物發(fā)送量完成7.88億噸，較去年同期再減0.82億噸，同比下降9.43%，維持大幅下降勢頭。同時，與高速發(fā)展的鐵路客運相比，鐵路貨運在硬件和軟件上均相形見絀：2012年貨運營收是客運營收的1.7倍，2013、2014、2015年分別降為1.6倍、1.48倍和0.92倍?？梢灶A(yù)見，2016年貨運收入也將進一步下滑，鐵路已進入完全以客運為主的時代。
鐵路貨運之所以下滑，從表層原因來看，是由于整個國家處于從原來高速增長向中高速增長轉(zhuǎn)移的經(jīng)濟新常態(tài)，實體經(jīng)濟持續(xù)下滑，整個貨運總量增長緩慢所引起的，加上經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，重化工向后工業(yè)化發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)占比增加，產(chǎn)品附加值不斷提高的同時，體積與重量不斷下降，適合中長距離運輸?shù)拇笞谪浳镎急炔粩鄿p少。此外，西部電廠的興起和制造業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，也減少了煤炭等物資長距離運輸?shù)男枨?。但如果從更深的層次來探究，則是鐵路貨運的經(jīng)營理念、產(chǎn)品設(shè)計和運輸組織還不是一個現(xiàn)代物流企業(yè)，鐵路貨運組織尚不清楚如何獲取細(xì)分市場的競爭優(yōu)勢。
國家鐵路局今年1月初發(fā)布的《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃征求意見稿》要求，到2020年，實現(xiàn)全國鐵路貨運量42億噸，平均年增長4.3%，貨運周轉(zhuǎn)量增加三成，到3.17萬億噸公里，其難度可以預(yù)知。為此，鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖今年4月親自帶隊到青島與海爾集團簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，開行了海爾電器專列，隨后開行了格力電器專列，再之后又開行了從防城港到北京的海鮮冷鏈專列；北京鐵路局也在與天津港以股份制形式共同推進了天津港散貨物流中心鐵路集裝箱辦理站等海鐵聯(lián)運；沈陽鐵路局正規(guī)劃設(shè)計借助國鐵線的琿春-扎魯比諾港“借港出海”到日本海、北極航道的海鐵聯(lián)運新突破。
但心態(tài)的轉(zhuǎn)變僅僅是開始，要從中獲取收益和利潤還有很長的距離。筆者認(rèn)為，中國鐵路貨運依舊前景廣闊，其理由有三個。
一是發(fā)達國家發(fā)展到一定程度，第三產(chǎn)業(yè)占比增加，產(chǎn)品由于體積、重量降低而對鐵路的長途重載需求減弱，但發(fā)達國家高速公路基本上不收費，因此航空與公路聯(lián)運成為市場成本和利潤取向的博弈結(jié)果。然而，中國在較長的時期內(nèi)，由于公路建設(shè)及公路建設(shè)的投資需求并未減弱，而高速公路收費甚至普通公路收費仍會繼續(xù)進行，因此在600公里以上的中長距離運輸中，鐵路依舊具有成本和安全的優(yōu)勢。
二是發(fā)達國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)趨同，只能在全球范圍內(nèi)形成資源地-生產(chǎn)地-消費地的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，因此更多流通依靠海運、航空和公路運輸來保證。但中國幅員遼闊且經(jīng)濟結(jié)構(gòu)差異性大，從經(jīng)濟發(fā)達的東南部沿海，到承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的中西部地區(qū)，再到大宗原料及資源豐富的西部，可以自成資源地-生產(chǎn)地-消費地的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)，而運輸距離普遍超過了1000公里，鐵路運輸優(yōu)勢明顯。
三是鐵路總公司還處在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，上升空間巨大。以客運為主的德鐵原來也曾巨虧過，不過從2013年10月起，德鐵開始投向物流，通過并購德國物流巨頭斯廷內(nèi)斯（Stinnes）的方法買回1991年出售給斯廷內(nèi)斯的辛克物流，并將原有貨運融入斯廷內(nèi)斯之下，目前已成為全球空運第二、全球海運第三、全球國際展會物流第一、歐洲陸運量第一、歐洲鐵路運輸排名第一的物流企業(yè)。
因此，鐵路貨運應(yīng)重點考慮如何引入強利潤的增值鏈。目前推出的“門到門”服務(wù)實際上是以已之短去“硬磕”公路貨運之長，不節(jié)節(jié)敗退才怪。而鐵路的優(yōu)勢在于鐵路運營的網(wǎng)絡(luò)、龐大資產(chǎn)的信譽和全天候運輸?shù)陌踩Ｕ?，弱點在于硬件軟件較為落后、信息不與社會連接、運輸時間隨機且無保障、基層企業(yè)化服務(wù)意識嚴(yán)重不足，必須揚長避短才能快速取得突破，達到事半功倍的效果。
首先是加大硬件改造，鐵路貨運硬件并不適合現(xiàn)代物流市場需求，要尋求世界一流的貨運硬件來帶動貨運體系的快速發(fā)展；其次是面向高利潤的快遞業(yè)引入或設(shè)計開發(fā)高速輕型貨車，以及貨流客運化，從定點貨運班列開始，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂蓄愃屏熊嚂r刻表的貨運系統(tǒng)；第三，是優(yōu)化貨運編組車廂數(shù)量，以加速縮短集貨時間，保障裝箱比例；第四，重點引入社會資源和社會資本，投入基于站場的物流園區(qū)建設(shè)和高速輕貨列車的設(shè)計與開發(fā)。
（作者系清華大學(xué)工程管理碩士教育中心執(zhí)行主任、博士生導(dǎo)師）
