國內(nèi)外收費(fèi)公路政策比較
2015-07-23
收費(fèi)還是收稅兩種不同的政策選擇
世界上沒有真正意義上的免費(fèi)公路，因?yàn)楣方ㄔO(shè)和維護(hù)都需要花費(fèi)大量的資金?？v觀世界公路發(fā)展籌資來源，主要有兩種形式，一種是收費(fèi)，資金來自過路費(fèi)；另一種是征稅，資金來自專項(xiàng)稅收或一般稅收。“收費(fèi)”體現(xiàn)了“用路者付費(fèi)”原則，相對公平，而“征稅”則需要由全體納稅人共同承擔(dān)稅負(fù)。實(shí)踐證明，僅憑稅收來維持一個(gè)國家的公路基礎(chǔ)設(shè)施是很困難的。
世界上沒有真正意義上的免費(fèi)公路，因?yàn)楣方ㄔO(shè)和維護(hù)都需要花費(fèi)大量的資金?？v觀世界公路發(fā)展籌資來源，主要有兩種形式：
一種是收費(fèi)，資金來自過路費(fèi)。
在亞洲，中國、日本和韓國均依靠收費(fèi)公路政策建設(shè)全國高速公路網(wǎng)絡(luò)。截至2014年年底，中國公路總里程達(dá)到446.39萬公里，收費(fèi)公路總計(jì)16.26萬公里，其中高速公路10.67萬公里。截至2009年，日本公路總里程約120萬公里，收費(fèi)公路總計(jì)9507公里，其中高速公路9267公里。
意大利、法國和西班牙是歐盟典型的依靠收費(fèi)公路政策建成高速公路的國家。2008年，三國收費(fèi)公路分別達(dá)到了5694公里、8522公里和3335公里，占到歐洲收費(fèi)公路總里程的41.88%，其中法國收費(fèi)高速公路里程在歐洲最多且價(jià)格昂貴。另外，德國擁有高速公路12678公里，德國在繼針對12噸以上的大型卡車實(shí)行收費(fèi)以后，2015年5月德國聯(lián)邦參議院批準(zhǔn)了高速公路收費(fèi)法案，自此意味著德國高速公路迎來全面收費(fèi)時(shí)代，德國的高速公路今后將對國內(nèi)外的轎車車主收取通行費(fèi)。
另一種是征稅，資金來自專項(xiàng)稅收或一般稅收。
美國主要以財(cái)政投資、政府主導(dǎo)的模式建設(shè)公路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)資金來源主要有三種，包括公路稅收、發(fā)行債券和公路收費(fèi)。公路稅收是美國公路建設(shè)的主要資金來源，約占公路建設(shè)資金的70%，其他兩項(xiàng)分別占20%和10%左右。美國1956年通過的《聯(lián)邦資助公路法》和《公路稅收法》決定征收各種公路交通稅（包括汽車燃油稅、輪胎稅、卡車購置稅和重型車輛使用稅），建立公路信托基金。鑒于美國公路網(wǎng)已經(jīng)基本完善，目前公路信托基金60%以上都用于公路養(yǎng)護(hù)。
“收費(fèi)”體現(xiàn)了“用路者付費(fèi)”原則，相對公平，而“征稅”則需要由全體納稅人共同承擔(dān)稅負(fù)。
“誰用路、誰付費(fèi)”，能夠有效解決不同用路群體的公平合理負(fù)擔(dān)問題，避免不使用高速公路的公眾分擔(dān)高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)運(yùn)營管理成本；“征稅”則需要全部納稅人共同承擔(dān)高速公路的發(fā)展資金，對于中國大多數(shù)生活在城市內(nèi)很少使用公路的人來講，并不公平。此外，收費(fèi)也有利于政府將高速公路發(fā)展節(jié)約的資金用于非收費(fèi)公路發(fā)展，更好地為公眾提供均等化的普遍服務(wù)。法國主要特許經(jīng)營公司之一的APRR（巴黎—萊茵—羅訥高速公路公司）在解釋公路收費(fèi)時(shí)直白地說，法國的公路收費(fèi)體系是公正的，因?yàn)樗幻鎸β肪W(wǎng)使用者而不是全體法國納稅人。2009年，日本新上臺執(zhí)政的民主黨曾試圖推行高速公路免費(fèi)，結(jié)果在全國民意調(diào)查中遭到68.1%的民眾反對，僅得到26.1%的支持。反對的理由很簡單，就是“不公平”，最終否決了這項(xiàng)政策。
德國、美國等以收稅為主的國家面臨公路改擴(kuò)建和養(yǎng)護(hù)的資金缺口不斷增大，越來越多的國家采用收費(fèi)公路政策。
實(shí)踐證明，僅憑稅收來維持一個(gè)國家的公路基礎(chǔ)設(shè)施是很困難的。
德國高速公路總里程僅次于中國、美國和加拿大等國土大國，它擁有最發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)，對整個(gè)歐洲的交通運(yùn)輸具有十分重要的影響。雖然德國對卡車收費(fèi)，但總體上是以收稅為主支撐公路發(fā)展的，德國高速公路質(zhì)量優(yōu)良，造價(jià)十分高昂，維修費(fèi)用也很高。由于公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)資金入不敷出，德國政府迫不得已從2003年開始對12噸以上的卡車收費(fèi)，且排氣量大、污染環(huán)境大的卡車需要多交費(fèi)，2012年又把征收范圍從高速公路擴(kuò)大到了四車道的普通聯(lián)邦公路，但從實(shí)際情況來看，對卡車收取的高速公路使用費(fèi)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法彌補(bǔ)道路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的支出，致使德國仍然有許多破舊且坑洼不平的高速公路路段。德國聯(lián)邦交通部和財(cái)政部一致認(rèn)為，只有通過額外收費(fèi)的方式才能彌補(bǔ)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資方面的資金缺口，收繳的費(fèi)用長期來看將保證基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)。2015年5月，德國聯(lián)邦參議院批準(zhǔn)了高速公路收費(fèi)法案，自2016年起將對轎車收取通行費(fèi)，這意味著德國高速公路將迎來全面收費(fèi)時(shí)代，德國電視一臺報(bào)道稱：“德國高速公路不收費(fèi)的神話破滅了１
依靠聯(lián)邦公路信托基金，美國上個(gè)世紀(jì)率先建成了世界先進(jìn)的州際高速公路網(wǎng)絡(luò)。然而，受制于消費(fèi)稅未隨著通貨膨脹率調(diào)整且不專項(xiàng)用于公路項(xiàng)目等各種因素，目前為全美交通基礎(chǔ)設(shè)施買單的公路信托基金已經(jīng)入不敷出，接近枯竭。實(shí)際上，美國的基礎(chǔ)設(shè)施投資早已逐年下降，只及歐洲水平的一半，美國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修資金短缺現(xiàn)象日益嚴(yán)重。2013年，據(jù)美國土木工程師學(xué)會（ASCE）估算，到2020年，美國總共需要花3.6萬億美元維護(hù)基礎(chǔ)設(shè)施，其中，需要1.72萬億美元維護(hù)地面交通基礎(chǔ)設(shè)施，但美國只拿得出8770億美元。資金短缺造成路面狀況變差。2013年tripnet.org網(wǎng)站對加州超過50萬人口城市的路面進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：洛杉磯—長灘—圣安納—帶的公路有64%的路面嚴(yán)重失修；而舊金山—奧克蘭、圣荷西以及圣地亞哥一帶的公路分別有60%、56%和55%的路面嚴(yán)重失修。ASCE負(fù)責(zé)每四年對全美的公路、港口、橋梁和其他基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行評估，成績從A-F分為6個(gè)主要檔次。在其剛剛出版的2013年評估報(bào)告中，他們對于美國基礎(chǔ)設(shè)施給出了“D+”。自1998年以來，美國基礎(chǔ)設(shè)施平均成績始終處于D級附近，造成成績較低的原因主要是資金不足，維護(hù)延遲。數(shù)據(jù)顯示，全美32％的主要公路需要大規(guī)模養(yǎng)護(hù)，607380座橋梁的平均年齡已經(jīng)達(dá)到了42年，有7萬座“結(jié)構(gòu)缺陷”的橋梁仍在使用，相當(dāng)于每9座橋梁中有1座危橋，去年廣泛報(bào)道的“美國危橋遍野，公共財(cái)政無力支付更新維修費(fèi)用”就是真實(shí)寫照。美國的基礎(chǔ)設(shè)施陳舊已經(jīng)是公認(rèn)的事實(shí)。據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇《2012—2013年全球競爭力報(bào)告》顯示，美國基礎(chǔ)建設(shè)質(zhì)量排名全球第25位。由于道路修建的成本越來越高，加上地方各級政府普遍缺錢，負(fù)責(zé)道路管理維護(hù)的各州開始對一些原本免費(fèi)的路段進(jìn)行收費(fèi)，專款專用于所收費(fèi)路段的擴(kuò)建及維修。到2010年，美國公共道路總里程約655萬公里，收費(fèi)公路約1.2萬公里。近日，美國的俄勒岡州也正式啟用了稱作OReGO的按里程收費(fèi)的到來收費(fèi)系統(tǒng)。
從世界范圍來看，越來越多的國家也開始選擇收費(fèi)公路政策。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界上共有70多個(gè)國家采取收費(fèi)公路的形式建設(shè)和發(fā)展高速公路，收費(fèi)公路總里程約30.4萬公里。尤其是近20年來，實(shí)施收費(fèi)公路政策的國家數(shù)量在不斷增加，收費(fèi)公路規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。大多數(shù)發(fā)達(dá)國家保持了相對平穩(wěn)的增幅和增速，而發(fā)展中國家則表現(xiàn)出收費(fèi)公路數(shù)量增多、增速快等特點(diǎn)。在東亞、拉美和非洲的一些國家，收費(fèi)公路政策成為支撐高等級公路建設(shè)的主要政策，盡管收費(fèi)公路建設(shè)引入時(shí)間不長，但收費(fèi)公路里程增長較快。
我國收費(fèi)公路政策自1984年年底出臺實(shí)施以來，打破了過去公路建設(shè)投資財(cái)政資金不足的束縛，極大地促進(jìn)了我國公路建設(shè)快速發(fā)展。其中，高速公路里程從零增長到10.67萬公里，總里程躍居世界第一。實(shí)踐證明，收費(fèi)公路政策實(shí)施以來的30年，是我國公路交通事業(yè)發(fā)展史上速度最快、規(guī)模最大、對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展支撐作用最為突出的時(shí)期。我國公路交通的發(fā)展成就，得到了國際交通運(yùn)輸界的廣泛贊譽(yù)和好評。世界銀行曾在其發(fā)展報(bào)告中評價(jià)：“還沒有任何其他國家，能夠在如此短的時(shí)間內(nèi)，大規(guī)模提高其公路資產(chǎn)基數(shù)。”
高速公路建設(shè)對促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展發(fā)揮了重大推動作用，彰顯了我國特色社會制度的優(yōu)越性，樹立了新時(shí)期、新階段的道路自信、理論自信、制度自信，有著現(xiàn)實(shí)價(jià)值和歷史價(jià)值。
不可否認(rèn)，收費(fèi)公路政策對我國公路交通事業(yè)乃至經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出積極貢獻(xiàn)的同時(shí)，也暴露出一些突出的問題，受到社會公眾的質(zhì)疑，主要表現(xiàn)為收費(fèi)公路規(guī)模偏大，收費(fèi)信息不透明，支出不規(guī)范、不合理，個(gè)別經(jīng)營性收費(fèi)公路收益較高，引起社會公眾的誤解和不滿，急需進(jìn)一步規(guī)范和完善。
國外收費(fèi)公路政策的特點(diǎn)
一是收費(fèi)目的多樣。
依據(jù)不同國情，各國公路收費(fèi)的目的也不盡相同：一是與我國貸款修路、收費(fèi)還貸的目的相同，通過收費(fèi)償還貸款，一旦某條路所收的通行費(fèi)還清貸款，則這條路就停止收費(fèi)。二是發(fā)揮收費(fèi)的杠桿作用，調(diào)節(jié)交通流量。例如：美國為減少舊金山市的交通壓力，在奧克蘭前往舊金山的一側(cè)橋頭設(shè)立大型收費(fèi)站，轎車一律繳費(fèi)2美元，而出舊金山市是無需繳費(fèi)的。倫敦、首爾等城市的擁堵收費(fèi)也具有此種目的。三是通過收費(fèi)籌集維護(hù)與管理資金，以便維持日常管理和公路養(yǎng)護(hù)。例如日本的一些高速公路采取此種收費(fèi)原則。四是通過收費(fèi)補(bǔ)貼其他公路發(fā)展，作為路網(wǎng)其他公路建設(shè)的專項(xiàng)資金來源。收費(fèi)期限與其國家公路網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)相聯(lián)系，直到國家公路網(wǎng)建設(shè)完成。
二是收費(fèi)期限普遍較長。
由于項(xiàng)目建設(shè)的成本收回、收益能力等不同，各國的高速公路收費(fèi)期限相差很大。國外收費(fèi)公路的收費(fèi)期限一般較長，有的甚至長達(dá)100年。法國、西班牙等歐洲國家的收費(fèi)年限在30年至60年之間，日本為45年，菲律賓為50年。美國沒有明確規(guī)定公路收費(fèi)年限，由政府和投資者在特許經(jīng)營協(xié)議里自行商定。具體到項(xiàng)目，加拿大多倫多H407高速公路，收費(fèi)期限99年；而美國芝加哥高架公路1959年建成收費(fèi)，期間又進(jìn)行了收費(fèi)權(quán)轉(zhuǎn)讓（轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)99年），實(shí)際收費(fèi)期145年。澳大利亞悉尼海港大橋已收費(fèi)79年，目前仍在收費(fèi)，部分收入用于其他高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改善；墨爾本西門大橋特許經(jīng)營期限40年；墨爾本EastLink高速公路特許經(jīng)營期限39年。
三是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較為靈活。
各國公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，有些國家標(biāo)準(zhǔn)較低，如意大利、馬來西亞，小客車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)折合成人民幣為每公里0.3元。而有些國家標(biāo)準(zhǔn)則相對較高，如法國小客車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)折合成人民幣為每公里0.6元至1.1元。日本則更高，其收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)呈緩慢增加趨勢，1975年小客車為100日元固定費(fèi)加每公里13日元，而現(xiàn)在是150日元固定費(fèi)加每公里24.6日元，幾乎上漲了一倍。
國外普遍采用彈性收費(fèi)制，不同時(shí)段按照不同費(fèi)率收費(fèi)，用于調(diào)節(jié)交通流量。例如：非高峰時(shí)段給予7折到8折的優(yōu)惠，高峰時(shí)段則不給予優(yōu)惠，按照全部費(fèi)率征收。此外，針對特定目的也有不同的嘗試和優(yōu)惠措施，如2009年日本政府為提高物流效率、振興旅游等，對搭載ETC的普通乘用車輛試行了全天5折的優(yōu)惠，且最高通行費(fèi)用封頂為1000日元（于2010年結(jié)束）。此外，歐洲一些國家的車輛通行費(fèi)不僅基于車輛的大小和噸位還考慮車輛的排放水平等因素確定不同的費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)。
四是采用規(guī)范的特許經(jīng)營制度。
在收費(fèi)公路運(yùn)作中，國外普遍采取特許經(jīng)營制度。特許經(jīng)營制度有利于明確政府和公路經(jīng)營企業(yè)在公路收費(fèi)經(jīng)營管理中各自的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，協(xié)調(diào)企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益和政府追求社會效益之間的關(guān)系，是一種普遍使用的高速公路市場化模式。政府和企業(yè)簽訂的特許經(jīng)營協(xié)議有以下特征：一是確定合理回報(bào)，吸引投資者。如果年合理回報(bào)未達(dá)到約定標(biāo)準(zhǔn)，由政府補(bǔ)貼；超出約定標(biāo)準(zhǔn)，則超出部分由政府和企業(yè)分成，或全部由政府享有。二是允許對條款進(jìn)行動態(tài)調(diào)整，一般以五年為一個(gè)周期重新核定條款。如果實(shí)際車流量未達(dá)到預(yù)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，或出現(xiàn)改擴(kuò)建等情況，則適當(dāng)延長特許經(jīng)營年限。近年來，在確定收費(fèi)年限方面，部分國家開始采用“累計(jì)收入法”確定收費(fèi)年限：在特許經(jīng)營協(xié)議里不明確規(guī)定收費(fèi)年限，只明確累計(jì)通行費(fèi)收入目標(biāo)，達(dá)到該收入目標(biāo)后即停止收費(fèi)。
高速公路是具有明顯規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)，只有高速公路企業(yè)管理的公路資產(chǎn)達(dá)到一定規(guī)模，才可以實(shí)現(xiàn)不同效益公路的交叉補(bǔ)貼，才能用效益較好的項(xiàng)目彌補(bǔ)較差的項(xiàng)目，降低企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。因此，一些實(shí)施高速公路特許經(jīng)營的國家，多將特許經(jīng)營權(quán)授予大型高速公路公司，以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。日本和歐洲的高速公路特許經(jīng)營公司經(jīng)營規(guī)模十分龐大，所管理的高速公路可達(dá)數(shù)千公里，并形成網(wǎng)絡(luò)。
五是注重收支信息公開。
在收費(fèi)公路信息公開方面，日本的做法值得借鑒。2005年，日本道路公團(tuán)改革后，重新組建了6家高速公路管理公司和一家法定的債務(wù)償還機(jī)構(gòu)（JEHDRA），高速公路公司收取的通行費(fèi)收入，在扣除必要的養(yǎng)護(hù)運(yùn)營支出后，全部交由債務(wù)償還機(jī)構(gòu)，用于統(tǒng)一償還貸款。日本國土交通省聯(lián)合JEHDRA對每年的通行費(fèi)收入、公路建設(shè)成本、養(yǎng)護(hù)運(yùn)營支出、還貸支出等進(jìn)行了詳細(xì)預(yù)測，推算出2050年可以償還貸款，由此將收費(fèi)年限定為45年。同時(shí)，將整個(gè)詳細(xì)的測算過程向社會公布。每年的通行費(fèi)收入、養(yǎng)護(hù)運(yùn)營支出、還貸支出等也都向社會公布。由于信息公開完整、及時(shí)，盡管日本的高速公路全部收費(fèi)，但收費(fèi)公路政策仍然得到了社會公眾的理解和支持。
啟示與思考
雖然我國目前已經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，財(cái)政收入規(guī)模不斷增長，但民生等公共財(cái)政支出的需求也很大，根據(jù)剛剛發(fā)布的財(cái)政決算，2014年全國一般公共預(yù)算收入決算數(shù)為140370.03億元，而一般公共預(yù)算支出151785.56億元，財(cái)政赤字11415.53億元，公共財(cái)政入不敷出，無力承擔(dān)公路發(fā)展資金需求。
公路建設(shè)資金方面，根據(jù)《2014年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2014年全國公路建設(shè)投資15460.94億元，是去年財(cái)政收入的11%，而2014年車購稅收入為2885.11億元，僅能滿足公路建設(shè)投資的18.7%。如保持目前每年1.5萬億元的投資規(guī)模，在不提高其他稅稅率新增其他稅收投入，公路建設(shè)投資完全由車購稅承擔(dān)的情況下，車購稅的稅率至少要由現(xiàn)在的10%提高到50%。
公路養(yǎng)護(hù)資金方面，2014年替代原公路養(yǎng)路費(fèi)等六費(fèi)的燃油稅規(guī)模為2271億元，而所有公路養(yǎng)護(hù)資金需求約4000億元，即便燃油稅全部用于公路養(yǎng)護(hù)也無法滿足需求，扣除原其他五費(fèi)的支出，燃油稅僅能滿足養(yǎng)護(hù)需求47%，若燃油稅完全承擔(dān)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，燃油稅稅率需要提高到目前的2.1倍。無論是通過提高車購稅稅率還是提高燃油稅稅率的方式籌集公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金，這不但對于經(jīng)常在市區(qū)內(nèi)開車、很少使用公路的人來講不夠公平，大幅度提高車購稅稅率反倒會影響汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，進(jìn)而影響宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
交通基礎(chǔ)設(shè)施是國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，也是一個(gè)國家競爭力的表現(xiàn)，在支撐國家戰(zhàn)略、穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)增長中發(fā)揮著重要作用。從世界范圍來看，通過收費(fèi)政策發(fā)展高速公路成為多數(shù)國家的選擇，尤其是近年來隨著資金壓力的增大和收費(fèi)技術(shù)的快速發(fā)展，收費(fèi)公路政策得到了許多國家的推崇。收費(fèi)公路政策基于“用路者付費(fèi)”原則，體現(xiàn)了“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的公平性原則。根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)社會和公路交通發(fā)展需求，未來一段時(shí)間，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍處于集中建設(shè)、加快成網(wǎng)的關(guān)鍵階段，公路建設(shè)任務(wù)依然繁重，建養(yǎng)資金需求規(guī)模依然龐大，在國家專項(xiàng)稅收和一般公共財(cái)政無力承擔(dān)所有公路建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理和償債的資金需求情況下，遵循用路者付費(fèi)原則，繼續(xù)堅(jiān)持和依靠收費(fèi)公路政策，仍然是確保公路交通持續(xù)健康發(fā)展的重要保障，既是客觀需要，也是現(xiàn)實(shí)之舉。
然而，在新的發(fā)展時(shí)期，收費(fèi)公路發(fā)展也出現(xiàn)并面臨著一系列問題，不能有效順應(yīng)百姓的新期待，不能及時(shí)滿足百姓的新訴求，需要進(jìn)一步調(diào)整完善收費(fèi)公路政策。針對存在的突出問題，著眼于收費(fèi)公路的長遠(yuǎn)發(fā)展，并借鑒其他國家收費(fèi)公路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，未來我國收費(fèi)公路的發(fā)展方向主要包括：
一是盡快修訂完成《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，做好收費(fèi)公路發(fā)展頂層設(shè)計(jì)，適應(yīng)財(cái)稅體制改革等新變化的需要，為收費(fèi)公路發(fā)展提供法規(guī)保障。
二是強(qiáng)化對收費(fèi)公路的監(jiān)管，依法建立公開透明的監(jiān)管機(jī)制。實(shí)施高速公路特許經(jīng)營，確定合理回報(bào)，建立收費(fèi)公路信息公開制度，接受社會輿論監(jiān)督。
三是調(diào)整收費(fèi)公路結(jié)構(gòu)，有效降低收費(fèi)公路總規(guī)模，建立以高速公路為主的收費(fèi)公路體系，逐步取消二級公路收費(fèi)，嚴(yán)格控制并逐步減少一級公路收費(fèi)。
