政策導讀
我國BIM技術標準研究起步相比于國外較晚。2007年在對IFC標準進行本土化改進的基礎上提出了《建筑對象數(shù)字化定義》標準，近幾年又陸續(xù)制定了《建筑工程信息模型應用統(tǒng)一標準》、《建筑工程信息模型分類和編碼標準》、《建筑工程信息模型存儲標準》等標準。針對城市軌道交通領域的BIM標準，北京、深圳等城市以及上海申通地鐵、廣州地鐵集團等企業(yè)也相應頒布了設施設備編碼標準、建模與交付標準等?？偟膩碚f對國外標準的研究還不夠深入，結合我國城市軌道交通實際情況的標準拓展工作更為缺乏，缺乏針對城市軌道交通工程成熟的應用層次標準，缺乏系統(tǒng)的標準規(guī)范體系。
住建部頒發(fā)的《2016?2020年建筑業(yè)信息化發(fā)展綱要》中明確要求深入研究BIM的創(chuàng)新應用，著力增強其集成應用能力。但是目前還缺乏有效的激勵措施，導致參與方驅動力不足；缺乏有力的行政監(jiān)管體系，導致 BIM技術在使用中落地應用程度不足。
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理論技術方面
近些年我國政府企業(yè)及科研機構等針對BIM技術開展了深入研究，但BIM技術在理論技術方面還存在諸多問題：
1)本地化不足，本地化構件資源少，不同軟件間的數(shù)據(jù)交互格式不統(tǒng)一，與我國規(guī)范標準的融合程度低等。
2)我國目前開自主開發(fā)了適應國情的BIM軟件，但未能形成類似Autodesk軟件成套技術體系，限制了BIM技術全生命周期的應用潛力。
3)城市軌道交通相比于一般地建筑工程更為復雜，BIM技術的難度更高，對 B1M軟件開發(fā)和人才知識結構提出了更高的要求。
4)目前BIM技術屬于基礎應用體系，還未針對軌道交通領域的細分專業(yè)有針對性的開發(fā)設計。
5)目前BIM技術應用平臺眾多，在選擇B1M平臺時缺乏有效的必選。
6)針對BIM技術的二次開發(fā)需要適應BIM技術更新快的特點，需要具備可持續(xù)性。
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經(jīng)濟效益方面
現(xiàn)階段很多單位在城市軌道交通工程中釆用BIM 技術還是處于初期探索階段，還未能明確適應企業(yè)自身特點的應用策略和收益模式：
1)在初期探索階段，要投入巨大的費用去購買軟硬件、購買員工培訓服務等。
2)BIM技術帶來的員工思維方式和操作方式轉變，短期內也會增加設計費、人工費等支出。
3)城市軌道交通具有投資回報周期長的特點，短期內BIM技術的經(jīng)濟效益不明顯甚至存在風險。
4)BIM技術的不同參與單位，無論是設計單位還是運營單位,往往都局限于自己收務領域的成用，割裂了BIM技術的全生命周期應用過程，可能會出現(xiàn)某一階段或者某一參與單位負收益的情況。
5)建設單位自身對于BIM技術的投入與收益不明確，對參建各單位的BIM投入和利益分配機制不明確。
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管理革新方面
BIM不僅僅是一個涵蓋了建設全生命周期不同參與方共享的信息載體，更是一個利用信息共享模型實現(xiàn)建設過程自動化的過程。BIM技術應用必然會帶來建筑業(yè)的生產(chǎn)組織方式和管理方式發(fā)生與之相匹配的巨大變革：
1)企業(yè)應用BIM技術需要重新進行資源整合與分配，部門職責、工作內容和工作量進行調整，短期內可能導致工作效率低、組織結構紊亂的風險。
2)需要對既有的管理規(guī)章制度進行改革，企業(yè)人才培養(yǎng)機制、考核及獎評機制需要進行調整。
3)城市軌道交通涵蓋的專業(yè)眾多，特別是站后機電施工階段涉及到復雜的接口關系和交叉施工，使用BIM技術對既有工作流程的革新帶來了巨大挑戰(zhàn)。
4)現(xiàn)階段企業(yè)管理層對BIM技術的緊迫性和必要性認識欠缺，缺乏全生命周期理念，往往急于追求快速實現(xiàn)經(jīng)濟效益，缺乏對管理變革的堅決信心和持久投入。
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BIM人才方面
隨著BIM技術在城市軌道交通領域的逐漸深入，對BIM技術人才數(shù)量和質量的要求提出了較高的要求：
1)城市軌道交通BIM應用不僅僅涉及諸多專業(yè)的綜合，還涉及到綜合管理能力，現(xiàn)有BIM人才的能力結構不足，并且忙于現(xiàn)有業(yè)務難以系統(tǒng)性學習BIM技術。
2)高校作為建筑人才培養(yǎng)的重要嘗試，目前對BIM技術理念的推廣和學科體系建設方面還存在不足，現(xiàn)有的教學體系更多的關注于BIM技術在建筑設計初期階段的應用，更傾向于建筑概念、方案階段的應用，割裂了全生命周期過程。
3)企業(yè)的BIM人才培育往往通過聘請BIM顧問、短期封閉培訓等形式，但培訓內容局限、時間短，難成體系；并且企業(yè)對BIM人才激勵制度不足，導致BIM人才流失較高。
