7月8日，中鐵十六局集團承建的新建福廈鐵路控制性工程木蘭溪特大橋萬噸主塔完成逆時針90°轉(zhuǎn)體，主塔轉(zhuǎn)體采用裸塔轉(zhuǎn)體施工技術(shù)，該技術(shù)在國內(nèi)鐵路建設(shè)中首次應用。 許鵬健攝（中經(jīng)視覺）

　　7月8日3點35分，由中鐵十六局集團承建、鐵四院設(shè)計的我國高速鐵路最大跨度混凝土獨塔斜拉橋——福廈高鐵木蘭溪特大橋萬噸主塔完成逆時針90度轉(zhuǎn)體，安全順利到達指定位置，開創(chuàng)了國內(nèi)高速鐵路大跨度斜拉橋裸塔轉(zhuǎn)體施工的先河，再次展現(xiàn)了中國高鐵建造技術(shù)的高水準。

　　主塔旋轉(zhuǎn)動畫演示

　　為最大限度保障臨近既有線行車安全，大橋主塔轉(zhuǎn)體施工在凌晨進行，高48.2米的“寶瓶型”橋梁主塔以大約每分鐘1度的速度緩緩原地旋轉(zhuǎn)，歷時1小時23分鐘圓滿完成轉(zhuǎn)體，成功上演了一場完美的“空中芭蕾”。

　　福廈高鐵是國家“十三五”規(guī)劃重點建設(shè)項目，北起福州，途經(jīng)莆田、泉州，南至廈門和漳州，線路全長277公里，設(shè)計時速350公里，是我國首條跨海高鐵。其中，木蘭溪特大橋全長18746.92米，是全線重難點控制性工程之一，主橋設(shè)計為（30+145+145+30）米預應力混凝土獨塔雙索面斜拉橋，主塔總高度85.5米，采用預應力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

　　大橋主塔位于福建省莆田市木蘭溪河畔、沈海高速左右幅之間三角區(qū)域內(nèi)，左側(cè)緊鄰既有杭深鐵路線。若按常規(guī)方法施工，主塔邊緣與杭深線桁架橋最小距離僅6.08米，高出桁架橋40米，為超鄰近既有線施工，作業(yè)空間狹小，施工難度極大，確?，F(xiàn)場施工作業(yè)和鄰近營業(yè)線安全是重中之重。

　　主塔現(xiàn)澆動畫演示

　　項目部聯(lián)合建設(shè)單位、設(shè)計單位多次召開技術(shù)安全分析會，對施工方案進行優(yōu)化分析，最終決定采取“側(cè)位現(xiàn)澆+平轉(zhuǎn)法”施工工藝，即“寶瓶型”主塔先以平行于杭深線的方向修建，使塔身與鐵路的最小距離從6.08米增加至14米，并在主塔底部設(shè)置承載能力1.2萬噸球鉸，施工至塔柱轉(zhuǎn)體標高后，再原地逆時針平轉(zhuǎn)90度到達預定位置，固結(jié)后繼續(xù)施工上塔柱至封頂。該技術(shù)在國內(nèi)高速鐵路建設(shè)中尚屬首次應用，同時主塔采取全封閉液壓爬模施工，大幅降低了涉鐵施工安全風險。

　　裸塔轉(zhuǎn)體技術(shù)與傳統(tǒng)的帶梁轉(zhuǎn)體技術(shù)相比，轉(zhuǎn)體重量輕、重心高，塔柱平衡性和穩(wěn)定性控制難度增大。直觀來說，可以將帶梁轉(zhuǎn)體比作拿著竹竿走鋼絲，兩側(cè)梁體能夠起到一定的平衡作用，而裸塔轉(zhuǎn)體則可以理解為夾著手直挺挺地走鋼絲，必然更加難以保持平衡。為此，項目技術(shù)團隊在裸塔轉(zhuǎn)體施工中不再像以往一樣追求球鉸摩阻力減小，而是嚴格控制在合理范圍內(nèi)，以求精準把控轉(zhuǎn)體過程中塔柱的轉(zhuǎn)體角度和姿態(tài)變化。

　　主梁澆筑動畫演示

　　為確保主塔在無“平衡臂”輔助下安全、準確轉(zhuǎn)體到位，項目團隊在球鉸安裝時嚴格控制平衡精度在0.5毫米以內(nèi)，并在撐腳之間設(shè)置鋼板和聚乙烯滑塊用以控制間隙，設(shè)置16個沙箱和16組型鋼作為臨時支撐，預防大風等不利影響導致施工過程中的不平衡。嚴格控制主塔頂部物品對稱堆放、液壓爬模同步爬升和混凝土平衡澆筑，確保主塔成型姿態(tài)。采用精密儀器對轉(zhuǎn)體施工全過程進行精準跟蹤監(jiān)測，為轉(zhuǎn)體平衡和穩(wěn)定保駕護航。

　　此次主塔轉(zhuǎn)體完成后，木蘭溪特大橋即將進行主塔剩余上塔柱和主梁、掛索施工，為項目2022年竣工通車奠定堅實基礎(chǔ)，也為后續(xù)類似涉鐵施工積累了寶貴經(jīng)驗。項目建成通車后，福州、廈門、泉州、漳州將形成半小時交通圈，實現(xiàn)沿線城市“高鐵進京”，對打通東南沿海高速鐵路大通道、構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系、推動沿線新型城鎮(zhèn)化建設(shè)具有重要意義。