火車一響，黃金萬(wàn)兩。一條鐵路帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益巨大。

　　但對(duì)于某些修建鐵路的施工單位來(lái)說(shuō)，卻是“談鐵色變”、“談隧色變”？個(gè)中緣由恐怕只有施工人士深有體會(huì)了。

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　　完成產(chǎn)值不到1/3，已虧損41億，且持續(xù)虧損中

　　以大X鐵路為例，作為國(guó)家“十三五”鐵路規(guī)劃的其中一段，也是泛亞鐵路西線的重要組成部分，建設(shè)意義非常重大。設(shè)計(jì)時(shí)速140公里/小時(shí)，全長(zhǎng)330公里。項(xiàng)目總投資為257.3億元。

　　一期于2008年6月開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃工期5年半，但后期調(diào)整為2021年6月底，整整推遲了7年半。二期于2014年7月開(kāi)工建設(shè)，預(yù)計(jì)2023年建成。當(dāng)然，就目前進(jìn)展而言，這個(gè)完工時(shí)間也要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。

　　據(jù)了解，截至2019年2季度末，該項(xiàng)目開(kāi)累完成產(chǎn)值92億元，實(shí)際發(fā)生成本133億元，虧損41億元，達(dá)已完成產(chǎn)值的44.6%，此外，項(xiàng)目已墊付資金33億元，外欠款11億元。

　　不少參建企業(yè)都陷入了虧損的漩渦，并積極想招自救。

　　中鐵八局二公司在調(diào)研會(huì)上提到“大X鐵路項(xiàng)目是嚴(yán)重虧損項(xiàng)目，工程概算系10年前標(biāo)準(zhǔn)，單價(jià)低，隧道地質(zhì)差、高地?zé)帷⑹┕きh(huán)境惡劣，施工組織不連續(xù)，項(xiàng)目人員士氣受到重挫；”

　　中鐵一局四公司在接受采訪時(shí)說(shuō)道“2011年開(kāi)始，因?yàn)檫M(jìn)度緩慢，項(xiàng)目虧損巨大”

　　2018年8月，中鐵八局集團(tuán)公司黨委書記、董事長(zhǎng)曾到大X鐵路項(xiàng)目部檢查指導(dǎo)工作，提出“大X鐵路建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，虧損大，資金緊張，大家要理性對(duì)待，理性分析。”

　　中鐵五局五公司針對(duì)大X鐵路項(xiàng)目部，召開(kāi)會(huì)議，分析虧損原因及存在的問(wèn)題，下步減虧需要改進(jìn)的整改措施。

　　中鐵隧道三處要求做細(xì)做實(shí)周、月成本分析工作，通過(guò)項(xiàng)目成本分析查找成本漏洞和虧損原因，及時(shí)制定減虧措施，杜絕不良虧損發(fā)生。

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　　造成大X鐵路巨虧的原因

　　除了常規(guī)存在的人工價(jià)差、材料價(jià)差、大臨費(fèi)用不足等問(wèn)題外，（詳見(jiàn)《談鐵色變、談隧色變迎來(lái)重大轉(zhuǎn)機(jī)？鐵路工程工程量清單新規(guī)范發(fā)布！》）大X鐵路主要還存在地址復(fù)雜多變、工期超長(zhǎng)等異常和突出問(wèn)題，如超長(zhǎng)隧道，超深豎井、TBM、超長(zhǎng)斜井等概算指標(biāo)與特殊復(fù)雜的地質(zhì)條件、施工檔案、生產(chǎn)組織不匹配，偏差很大。

　　除已暴露的不良地質(zhì)情況外，后續(xù)施工中，巖溶、滑坡體、順層、表層溜塌、特殊巖土（軟土及膨脹土）、放射性、有害氣體等不良地質(zhì)還將陸續(xù)揭示。

　　安全、進(jìn)度、成本將面臨更加漫長(zhǎng)而嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　說(shuō)白了，在大X鐵路的建設(shè)過(guò)程中，缺錢，是根本原因。

　　國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的方案里，項(xiàng)目投資來(lái)源為中央投資20%、云南省政府投資15%、利用銀行貸款2.2億元。換句話說(shuō)，整個(gè)項(xiàng)目64%資金（約164億元）要通過(guò)鐵路發(fā)展基金募集社會(huì)資金等方式來(lái)解決。而這100多億的項(xiàng)目籌建資金，應(yīng)該是還沒(méi)湊夠就開(kāi)工了。

　　在2015年10月9日，中國(guó)新聞網(wǎng)發(fā)布的《審計(jì)署：5個(gè)鐵路項(xiàng)目投資完成率為零 》文中提及，大X鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)問(wèn)題，由于資金未及時(shí)撥付建設(shè)單位，導(dǎo)致施工緩慢、至少延遲5年時(shí)間...

　　缺錢，導(dǎo)致了一系列的拖欠，導(dǎo)致施工效率緩慢，導(dǎo)致人員流動(dòng)頻繁、導(dǎo)致各層級(jí)矛盾頻發(fā)，從而產(chǎn)生惡性循環(huán)。久而久之，效益越來(lái)越差，虧損越來(lái)越大。

　　舉個(gè)例子，大X鐵路有兩個(gè)著名的卡脖子工程，一條是中國(guó)第一鐵路長(zhǎng)隧，全長(zhǎng)34.5公里（中鐵隧道集團(tuán)負(fù)責(zé)28.6公里，中鐵十八局負(fù)責(zé)剩下的5.9公里）。該隧道于2015年開(kāi)工，2017年中鐵隧道集團(tuán)引入了先進(jìn)的TBM掘進(jìn)，但悲劇的是，在復(fù)雜的地質(zhì)條件下，大國(guó)重器也難以施展“十八般武藝”，多次遭遇卡機(jī)。據(jù)基建通大數(shù)據(jù)了解，2019年度該隧道全線累計(jì)開(kāi)挖63.61m，正洞開(kāi)挖為零。投入的成本和產(chǎn)值差距可想而知。而造成這種情況的根本原因，在于設(shè)計(jì)的低價(jià)中標(biāo)，導(dǎo)致地勘大面積地偷工減料，設(shè)計(jì)方案粗糙，與實(shí)際施工地質(zhì)相去甚遠(yuǎn)，使得施工單位陷入虧損的大坑。

　　另一條隧道，因穿越6條斷裂帶、5處巖溶發(fā)育地段、3條褶皺構(gòu)造，經(jīng)過(guò)放射性區(qū)域、低高溫帶，地質(zhì)極其復(fù)雜多變，施工難度極大，被稱為“最難掘進(jìn)隧道”、“中國(guó)隧道施工地質(zhì)博物館”。雖然長(zhǎng)度只有14公里，但建設(shè)者整整干了11年，1年開(kāi)挖不足2公里，這樣的進(jìn)度怎能不虧？

　　在外界看來(lái)，在大X鐵路修隧道，是自豪且光榮的事。畢竟能參與挑戰(zhàn)世界最難工程，甚至有機(jī)會(huì)創(chuàng)造一個(gè)隧道之最，既有利于企業(yè)創(chuàng)譽(yù)，也是為國(guó)家、為社會(huì)做貢獻(xiàn)。誰(shuí)不想建功立業(yè)，搏出個(gè)未來(lái)呢？

　　但對(duì)這里的隧道建設(shè)者來(lái)說(shuō)，內(nèi)心卻是十分苦澀。

　　一條長(zhǎng)大隧道，工期一整就是10多年，且不說(shuō)那些年年流失的大學(xué)生，就是那些愿意留下來(lái)的骨干，也未曾得到應(yīng)有的待遇。青春奉獻(xiàn)在這里，卻得不到晉升，等到了晉升卻早已過(guò)了提拔的年紀(jì)。

　　另外，項(xiàng)目部管理人員工資時(shí)常不能按時(shí)正常發(fā)放，更不用說(shuō)績(jī)效兌現(xiàn)了，還要應(yīng)付索要欠款的供應(yīng)商、農(nóng)民工…英雄流汗又流淚，殊為可嘆！

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　　從企業(yè)效益出發(fā)還是國(guó)家公益需要出發(fā)？

　　鐵路建設(shè)，的確是利國(guó)利民的公益性事情。但建設(shè)鐵路的施工單位不是慈善企業(yè)，施工單位也需要生存、需要盈利、需要養(yǎng)活整個(gè)系統(tǒng)的人。

　　就目前情況而言，如果大X鐵路繼續(xù)像這樣干下去，施工單位只有虧損加劇、債臺(tái)高筑，到時(shí)暴露的問(wèn)題，就更加難以控制和估量了。

　　既想馬兒跑得快，又要馬兒不吃草，是不現(xiàn)實(shí)的。面對(duì)非人為的巨額虧損，施工單位無(wú)力承擔(dān)也不可能長(zhǎng)期為此買單。

　　施工企業(yè)滿足國(guó)家公益需要的前提是：活下去！

　　在此基建通呼吁相關(guān)主管部門：

　　1、請(qǐng)重視大X鐵路的虧損情況，盡可能從源頭想辦法解決項(xiàng)目建設(shè)資金問(wèn)題。盡管已經(jīng)國(guó)家出臺(tái)鼓勵(lì)社會(huì)資本投資鐵路的相關(guān)政策，但對(duì)位置偏遠(yuǎn)、可預(yù)見(jiàn)效益不高的大X鐵路，幾乎吸引不到社會(huì)資本。

　　2、盡可能彌補(bǔ)已經(jīng)造成的施工單位損失。41億不是小數(shù)目，別讓付出了巨大心力的施工單位們“談鐵色變”，從此不敢涉足鐵路建設(shè)。

　　3、大X鐵路的虧損不是個(gè)例，整個(gè)鐵路行業(yè)都存在低價(jià)、定額、價(jià)差等共有問(wèn)題。3月4日國(guó)家鐵路局發(fā)布《鐵路工程工程量清單規(guī)范》，明確了鐵路工程量清單的綜合單價(jià)構(gòu)成和工程界面劃分。但愿可以從根源解決鐵路低價(jià)問(wèn)題。