1月12日上午11時許，四川阿壩州茂縣光明鎮(zhèn)境內(nèi)，從1600米埋深的大山深處傳來喜悅的呼聲——歷時74個月建設(shè)的成蘭鐵路茂縣隧道全線貫通。此次貫通的茂縣隧道為全線的極高風(fēng)險隧道，穿越我國著名的龍門山后山活動斷裂帶核心部位，全長9913米，是成蘭鐵路的重難點(diǎn)工程。

　　成蘭鐵路是連接四川省會城市成都和甘肅省會城市蘭州的一條鐵路，總長度為573公里，按每小時200公里客貨共線設(shè)計。四川段起于成都，經(jīng)廣漢、什邡、茂縣、九寨溝等12個車站到達(dá)黃勝關(guān)車站后，出川駛向蘭州，是我國又一條在海拔3000米以上高原修建的“天路”。建成通車后，成都到蘭州將由目前的15個小時以上，減少至4個小時。

　　作為中國西部鐵路網(wǎng)的重要組成部分，成蘭鐵路項(xiàng)目建成后，將結(jié)束川西地區(qū)不通鐵路的歷史，并與寶成鐵路、蘭渝鐵路、川藏鐵路、成（都）西（寧）鐵路共同構(gòu)成連接西北、西南及華南沿海的干線鐵路通道，并形成從成都到歐亞的第二條陸上鐵路大通道。

　　中國最難在建鐵路

　　此次貫通的茂縣隧道為全線的極高風(fēng)險隧道，穿越我國著名的龍門山后山活動斷裂帶核心部位，全長9913米，是成蘭鐵路的重難點(diǎn)工程。

　　截至2019年底

　　中國鐵路營業(yè)總里程13.9萬公里

　　但在廣袤的川西地區(qū)

　　卻沒有一寸鐵路

　　在建的成蘭鐵路將結(jié)束這個歷史

　　作為中國最難的在建鐵路

　　成蘭鐵路正頑強(qiáng)地在四川境內(nèi)向北挺進(jìn)

　　這條鐵路建設(shè)為啥這么難？

　　茂縣隧道是個最佳“樣本”

　　世界鐵路建設(shè)尚未完全攻克的難題

　　茂縣隧道建設(shè)面臨兩個最大困難：穿越龍門山后山活動斷裂帶、軟巖，這也是世界鐵路建設(shè)尚未完全攻克的難題。

　　1

　　龍門山后山活動斷裂帶

　　中鐵十七局成蘭鐵路項(xiàng)目指揮長侯國強(qiáng)介紹

　　龍門山是活動斷裂帶的密集區(qū)，由3條大斷裂構(gòu)成，汶川特大地震就發(fā)生在這條斷裂帶上。從2013年入場以來，已經(jīng)發(fā)生過數(shù)百次余震，“項(xiàng)目部時不時就要晃一晃”。

　　2

　　軟巖

　　軟巖又是怎么回事呢？在茂縣隧道的圍巖加固現(xiàn)場，記者隨手撿起一塊石頭，輕輕一捏就成粉末。

　　侯國強(qiáng)說，巖體破碎似面粉，加上高地應(yīng)力，在掘進(jìn)中遇到了鐵路建設(shè)中罕見的大變形，手掌寬的鋼條被擠壓成“S”形，直徑11米的空間在短時間內(nèi)“縮小”到了7米多。

　　對建設(shè)者來說

　　還要考慮運(yùn)營后的安全

　　即便發(fā)生地震

　　也不會破壞隧道結(jié)構(gòu)

　　便于快速修復(fù)

　　可隧道穿山而過

　　若山體錯位

　　隧道勢必相應(yīng)斷裂

　　3

　　難題如何破？

　　“動物的脊柱由一段段組成，互相鉸接，又能錯位，它還是中空的，保護(hù)了脊髓。”

　　設(shè)計師“腦洞大開”，仿照動物的脊柱，根據(jù)斷裂帶錯動的概率，將500米斷裂帶核心段落分成了34個“短節(jié)”分別建設(shè)，各“短節(jié)”間留15厘米的變形縫，并用特殊的止水帶進(jìn)行鉸接。

　　要保持隧道結(jié)構(gòu)不變，還需給“短節(jié)”留夠可能錯位空間。因此，茂縣隧道的斷面較一般單線鐵路隧道的斷面，要“大”6%左右。

　　建設(shè)者爭分奪秒，快速挖掘、快速支護(hù)、快速錨固、快速注漿，搶在軟巖變形前，給山體注入混凝土增強(qiáng)巖體強(qiáng)度，從而達(dá)到穩(wěn)固的目的。

　　多項(xiàng)難題正在破解

　　成蘭鐵路開建275公里均為試驗(yàn)段，這在中國鐵路史上絕無僅有！究其原因，還是在于成蘭鐵路建設(shè)太難。

　　它穿越龍門山、西秦嶺地震活動構(gòu)造區(qū)

　　大大小小的斷裂帶

　　是國內(nèi)首條穿越南北地震帶的鐵路

　　被業(yè)內(nèi)稱作——

　　“有史以來地質(zhì)條件最為復(fù)雜的路線”

　　但它又不能不建?。?！

　　可喜的是，經(jīng)過多年建設(shè)，成蘭鐵路試驗(yàn)專題逐步取得成效，多項(xiàng)難題正在破解。

　　成蘭鐵路公司成蘭指揮部副指揮長劉善忠介紹，目前，成蘭鐵路橋梁和路基工程已完成99%，隧道工程已完成94%，無砟軌道、站房及站后四電工程已全面展開施工。