金塘大橋被撞事故分析
2017-10-17
金塘大橋于2006年4月動(dòng)工興建,計(jì)劃2009年通車(chē),2008年6月25日,金塘大橋主橋順利合攏。金塘大橋起于金塘島上雄鵝嘴,接在建的西堠門(mén)大橋,與規(guī)劃中的寧波沿海北線(xiàn)高速公路相交,終于寧波市繞城高速公路,全長(zhǎng)26.54km,海上部分長(zhǎng)18.27km,是繼東海大橋、杭州灣跨海大橋后的國(guó)內(nèi)第三長(zhǎng)的跨海大橋。在舟山大陸連島工程五座大橋中規(guī)模最大,共有三個(gè)通航孔,東通航孔橋?yàn)橹骺?16m的連續(xù)鋼構(gòu)橋,西通航孔橋?yàn)橹骺?56m的連續(xù)梁橋,而主通航孔橋則是金塘大橋的標(biāo)志性工程,為五跨連續(xù)半漂浮體系雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋,是目前世界上外海環(huán)境中最大跨度的斜拉橋,全長(zhǎng)1210m,共設(shè)有93段鋼梁箱,主跨620m,位居世界斜拉橋前10位,通航凈空高度不小于51m,凈寬不小于544m。它是整個(gè)舟山大陸連島工程中投資最大、最關(guān)鍵的一座大橋,僅海中樁基數(shù)量就有3000多根。路基寬26 m,總投資約76.9億元。
1 撞橋事故回顧
總噸位7122t的空載貨船“勤豐128”輪于2008年3月27日零時(shí)40分左右,從寧波鎮(zhèn)?？蛰d駛往天津,此時(shí)海上能見(jiàn)度為4nmile左右,偏南風(fēng)5-6級(jí),風(fēng)浪3級(jí),氣象條件不差,1時(shí)10分出甬江口,沿著七里錨地東邊界北上,沒(méi)有轉(zhuǎn)向金塘大橋紅綠浮間的主通航孔,而是駛?cè)肓酥魍ê降揽谖髅?500m處大橋東段第19號(hào)和20號(hào)橋墩之間凈空高度只有10m高的非通航口,1時(shí)15分由于船體過(guò)高,船舶桅桿與該橋橋面箱梁發(fā)生碰撞,撞上大橋后長(zhǎng)約60m總重3000t的鋼筋混凝土橋面斷裂并整塊塌落,壓在“勤豐128”輪駕駛臺(tái)上,船上20名船員,有16人獲救,4人死亡,并對(duì)該段橋梁的結(jié)構(gòu)造成嚴(yán)重?fù)p壞。最終“勤豐128”輪船舶所有人向有關(guān)方賠付共計(jì)人民幣1200萬(wàn)元。
船撞橋事故過(guò)去雖時(shí)有發(fā)生,但象“勤豐128”這樣導(dǎo)致橋坍人亡的惡性事故在我國(guó)還是第一次,這次事故在國(guó)內(nèi)外引起了極大反響,給我們管理當(dāng)局敲響了警鐘,需要我們深入研究分析船撞橋事故發(fā)生的各種潛在因素,提出相應(yīng)的安全管理列策,防止大橋再次被撞。
2 船撞橋的潛在因素及其分析
跟以前船撞橋事故發(fā)生的一樣,這次船撞橋事故的發(fā)生也是非常復(fù)雜的,影響撞橋的因素比較多.如船員狀態(tài)、橋區(qū)通航條件、水文條件、氣象條件以及航行安全管理手段等。
2.1 人為因素
人為因素是船撞橋事故發(fā)生最主要的原因.如疏忽、操縱失誤、違規(guī)駕駛等。研究表明,大約70%的船撞橋事故與船員的人為失誤有關(guān)。2008年經(jīng)VTS有效提醒并及時(shí)化解船舶撞橋險(xiǎn)情達(dá)120次,其中80次可以歸類(lèi)為航道不熟悉,這在客觀上證明了船員沒(méi)有掌握最新的航海資料和及時(shí)更改海圖,導(dǎo)致事先不知航道變更和轉(zhuǎn)換的相關(guān)信息。船員的駕駛技術(shù)、工作責(zé)任心、以及對(duì)當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的判斷,都是重要影響因素,其中船員疏忽是最主要的人為因素。肇事船“勤豐128”輪船員沒(méi)有責(zé)任心,未修改的本航次相關(guān)的航用海圖,船長(zhǎng)在開(kāi)航前也沒(méi)有仔細(xì)研讀航路指南,在未完全掌握金塘大橋通航條件下,盲目冒險(xiǎn)航行,從而導(dǎo)致船舶桅桿與該橋非通航橋孔的橋面發(fā)生碰撞。另一方面,當(dāng)班駕駛員嚴(yán)重了望疏忽也是船舶與大橋碰撞的主要原因,在當(dāng)時(shí)的能見(jiàn)度下,若駕駛員使用望遠(yuǎn)鏡對(duì)海面仔細(xì)觀察的話(huà),應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)船舶右前方主通航孔的紅綠浮;在當(dāng)時(shí)的海況下,若駕駛員正確使用雷達(dá),應(yīng)該能發(fā)現(xiàn)當(dāng)時(shí)的主通航孔因沒(méi)有合攏,在雷達(dá)上有一缺口,以及主通航孔兩邊的三對(duì)浮筒。
2.2 天氣因素
在能見(jiàn)度方面,金塘大橋附近水域年平均霧日數(shù)為20.5天,年最多和最少霧日數(shù)分別為31天和13天,3～6月為霧季,其中4～5月為高峰期,霧種以平流霧為主;在風(fēng)方面,夏季盛行東南風(fēng),冬季盛行西北風(fēng),全年最多風(fēng)向SE和NW各占了22%和24%,全年大于6級(jí)風(fēng)的頻率為13%,全年強(qiáng)風(fēng)向?yàn)镹W和夏季的臺(tái)風(fēng)。濃霧、大風(fēng)等惡劣天氣也是增大船撞橋風(fēng)險(xiǎn)的重要因素。濃霧大大地降低能見(jiàn)度.縱使船舶裝備精良的雷達(dá),合攏后的大橋在雷達(dá)上的回波是一條連續(xù)的帶狀線(xiàn),無(wú)法辨別大橋主通航孔的位置。再加上金塘、七里錨地離大橋只有不到2海里的距離,大風(fēng)、大潮訊等水文氣象易造成船舶走錨,從而發(fā)生船撞橋事故的現(xiàn)象也比較多
2.3 橋梁改變了通航環(huán)境
大橋使航道變窄。金塘大橋雖是目前世界上外海環(huán)境中最大跨度的斜拉橋,凈寬達(dá)544m,但與原來(lái)超過(guò)1.5nmile的可航水域相比,船舶的可操作的余地就非常小,再加上計(jì)劃靠離寧波的鎮(zhèn)海港區(qū)及甬江內(nèi)部分業(yè)主碼頭的船舶,大部分又從金塘大橋候潮進(jìn)出,使得雙向通航的金塘大橋航道的交通密度比沒(méi)有造橋前可通航密度大大增加。
金塘大橋的存在改變了大橋水域附近的水流。沒(méi)有造橋前,北航道的潮汐是有規(guī)律的,造橋后由于海中樁基的數(shù)量就有3000多根,使得大橋附近流場(chǎng)發(fā)生的顯著變化,暗流較多,流向不定,行船在做避讓時(shí),較難把握住船位。大橋水域各地理位置所表現(xiàn)的流速流向的不規(guī)則性,在很大程度上增加了船舶駕駛和操縱的難度。
大橋沒(méi)有嚴(yán)格按國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)建造。我國(guó)于1997年頒布實(shí)施了《通航海輪橋梁通航標(biāo)準(zhǔn)》要求“橋梁軸線(xiàn)的法線(xiàn)方向應(yīng)與水流主流流向一致,必須斜交時(shí),其偏角不宜超過(guò)5°”,而金塘大橋橋梁軸線(xiàn)的法線(xiàn)方向應(yīng)與水流主流流向的方向夾角超過(guò)10°,致使船舶航經(jīng)這些水域時(shí),船舶操縱難度增大,撞橋的機(jī)會(huì)大大增加。特別是在大潮訊期間,流速達(dá)5kn,發(fā)生事故概率更大。
2.4 大橋業(yè)主單位未能承擔(dān)起管理責(zé)任
業(yè)主單位疏于對(duì)橋下通航水域的管理。從大橋開(kāi)建到順利合攏,大橋業(yè)主單位主要抓的是路面管理工作,對(duì)于橋孔的通航管理設(shè)施配置、管理隊(duì)伍建設(shè)基本上處于空白。目前,盡管在金塘大橋安排了專(zhuān)門(mén)的船艇實(shí)施警戒,但警戒船是雇用當(dāng)?shù)氐臐O船,受船上人員配置資質(zhì)、人員素質(zhì)和責(zé)任心等方面的影響,船舶基本上是處于非航行巡查狀態(tài),并且在大部分時(shí)間里船上的VHF是無(wú)人值守狀態(tài),導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)警戒船未能與過(guò)往船舶保持正常的聯(lián)系,當(dāng)存在撞橋危險(xiǎn)時(shí),是無(wú)法及早發(fā)現(xiàn)制止事故的發(fā)生。
3 提高橋區(qū)船舶航行安全的對(duì)策建議
根據(jù)上述分析,發(fā)生船撞橋事故的影響因素主要包括人為因素、天氣因素、航道水文因素以及管理因素。事實(shí)上,很多事故都是發(fā)生在幾個(gè)因素同時(shí)存在的復(fù)雜情況下。要提高橋區(qū)船舶航行安全,降低船撞橋的風(fēng)險(xiǎn),應(yīng)當(dāng)從多方面入手。
3.1 開(kāi)展橋區(qū)安全航行風(fēng)險(xiǎn)分析
引人安全風(fēng)險(xiǎn)分析方法。對(duì)金塘大橋橋區(qū)通航環(huán)境(通航寬度、水流方向、航道彎曲度、助航標(biāo)志等)、船舶因素、人為因素和管理因素等多方面進(jìn)行綜合分析,同時(shí)結(jié)合橋梁自身的重要度(橋上車(chē)流量大小、橋梁所處道路級(jí)別、橋梁造價(jià))等因素進(jìn)行船撞橋風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估.確定其風(fēng)險(xiǎn)等級(jí),并據(jù)此采取相應(yīng)的技求和管理手段,以期降低撞橋風(fēng)險(xiǎn),提高橋區(qū)船舶航行安全。對(duì)金塘大橋在不同的天氣、不同的水文等條件下的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)應(yīng)當(dāng)動(dòng)態(tài)掌握,并制定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的管理措施規(guī)范。
3.2 加強(qiáng)管理、嚴(yán)格執(zhí)法
加強(qiáng)對(duì)進(jìn)出港口船舶的管理。初次來(lái)港不熟悉港內(nèi)環(huán)境是引發(fā)事故的主要原因,因此有必要調(diào)整當(dāng)前引航的登輪習(xí)慣,外移引航登輪點(diǎn),嚴(yán)格、準(zhǔn)時(shí)控制船舶進(jìn)出港時(shí)機(jī)。另外,隨著船舶噸位吃水的增大,船舶的操縱性降低,撞大橋的風(fēng)險(xiǎn)急劇上升,對(duì)一定噸位以上的船舶,根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的等級(jí),也應(yīng)該采取強(qiáng)制引航。
在通航密集時(shí)段應(yīng)做好船舶交通組織,及時(shí)疏導(dǎo)交通流.必要時(shí)采取管制措施,及時(shí)制止違反船舶交通安全管理規(guī)定的行為,維護(hù)好通航秩序。在大潮訊期間或在天氣條件極為惡劣時(shí)應(yīng)采取相應(yīng)管制措施,限制通航甚至封航。
在船舶撞擊大橋事故中70%是因?yàn)榇瑔T麻痹或操作不當(dāng)所致,說(shuō)明提高橋區(qū)船舶航行安全、降低撞橋的風(fēng)險(xiǎn)首先應(yīng)當(dāng)從人人手,以人為本。加強(qiáng)對(duì)船員的安全責(zé)任意識(shí)教育,加強(qiáng)安全技能培訓(xùn)及崗位適應(yīng)性培訓(xùn),尤其要注重使船員全面了解熟悉本船航行區(qū)域的通航環(huán)境和相關(guān)規(guī)定。具有良好心理素質(zhì)和崗位適任能力是減少人為過(guò)失的重要保障。
據(jù)統(tǒng)計(jì)在船舶撞擊大橋事故中超過(guò)10%是船只的設(shè)備問(wèn)題所致。故要定期督促各航運(yùn)單位對(duì)船舶航行安全設(shè)備、通訊設(shè)備以及應(yīng)急設(shè)備進(jìn)行安全檢查,排查可能存在的設(shè)備安全隱患,并切實(shí)進(jìn)行整改;要加大監(jiān)督檢查的力度,擴(kuò)大船舶安全檢查的覆蓋面,對(duì)存在影響航行安全缺陷的船舶,堅(jiān)決予以滯留;船舶在通過(guò)金塘大橋前,應(yīng)進(jìn)行啟動(dòng)/停止與前進(jìn)/后退測(cè)試,確保船舶主要引擎與必備輔助系統(tǒng)在過(guò)大橋時(shí)能夠正常運(yùn)行。
加強(qiáng)對(duì)碼頭公司、航運(yùn)單位、船舶代理以及港口調(diào)度部門(mén)的管理,提升到港船舶安全管理水平做好到港船舶的安全管理工作,僅僅依靠海事部門(mén)的力量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,需要各相關(guān)部門(mén)、航運(yùn)單位和代理機(jī)構(gòu)之間的相互配合,更需要涉運(yùn)單位提高對(duì)安全工作的認(rèn)識(shí),加強(qiáng)對(duì)船舶的安全管理,避免不必要的安全事故或隱患,將船舶的安全隱患消除在抵港之前
3.3 點(diǎn)面結(jié)合、立體防護(hù)
大橋防護(hù)從總體上應(yīng)呈現(xiàn)有序分布,通過(guò)四道由內(nèi)及外的監(jiān)控預(yù)警線(xiàn)實(shí)現(xiàn)多方位監(jiān)管防護(hù):一層:為“太陽(yáng)能LED大屏幕指示層”,將太陽(yáng)能LED大屏幕指示牌置于橋體通航孔及兩側(cè),等距分布,距離可根據(jù)橋梁長(zhǎng)度做相應(yīng)調(diào)整,可視范圍距橋兩邊各1海里,能見(jiàn)度良好時(shí)可達(dá)1.5nmile,配合AIS、CCTV信息在金塘大橋主通航孔下建立水文氣象監(jiān)測(cè)站,將當(dāng)時(shí)的潮流信息、海面風(fēng)力、能見(jiàn)度信息以及大橋的凈高、可通航的航道寬度等信息通過(guò)太陽(yáng)能LED大屏幕顯示,幫助船舶駕駛員盡快熟悉航道環(huán)境,提醒過(guò)往船舶謹(jǐn)慎駕駛,減少盲目進(jìn)港帶來(lái)的航行風(fēng)險(xiǎn),真正體現(xiàn)“數(shù)字海事”的要求。二層:“警戒船艇”層,覆蓋范圍距橋1-2海里,對(duì)進(jìn)入大橋警戒區(qū)域的船舶進(jìn)行攔截、引導(dǎo),使誤入船舶能在撞大橋前改向,以最短的距離返回主航道。三層:為“VTS及AIS監(jiān)管層”,覆蓋范圍距橋2海里以上,當(dāng)發(fā)現(xiàn)船舶明顯偏離主航道時(shí),提供信息并指引船舶及時(shí)調(diào)整航向,實(shí)時(shí)監(jiān)控直至走上正道。必要時(shí)聯(lián)系警戒船主動(dòng)出擊,強(qiáng)制攔截。四層:“海巡艇巡航層”,范圍覆蓋上述四層,靈活機(jī)動(dòng)。四個(gè)層次監(jiān)控密度由外及內(nèi)遞增,警戒級(jí)別逐漸提高。通過(guò)上述各層的緊密結(jié)合,使海事機(jī)構(gòu)與相關(guān)人雙向聯(lián)動(dòng),多管齊下,共同打造大橋防護(hù)“多保險(xiǎn)”。
4 結(jié)論
金塘大橋所跨的是寧波北航道,是船舶進(jìn)出寧波港的主要水道,進(jìn)行金塘大橋安全隱患與防護(hù)對(duì)策分析,目的就是為了對(duì)問(wèn)題的進(jìn)行分析與理解,找到解決問(wèn)題的方法,引起有關(guān)方面予以重視,及時(shí)采取相應(yīng)對(duì)策,從而更好的保證金塘大橋的安全營(yíng)運(yùn)。
