誰說高鐵不能進(jìn)中心區(qū)？
2015-12-19
對那些常常到省城辦事的廣東人來說，一定會困惑于廣州南站的選址。作為亞洲最大、最先進(jìn)的高鐵站之一，從這里進(jìn)趟城可不輕松。中國新建高鐵站雖然普遍在郊區(qū)，但并不代表高鐵就進(jìn)不了中心區(qū)。
“知道”（nz_zhidao）告訴你，新建高鐵站為什么普遍偏遠(yuǎn)？
11月25日，廣深港高鐵深圳福田火車站開始試運(yùn)行。即將開通的福田火車站，是一個位于深圳CBD福田中心區(qū)下面的地下火車站，在國內(nèi)它將創(chuàng)造一個記錄，就是高鐵站與行政中心、商務(wù)中心零距離。（新華社記者毛思倩/圖）
對那些常常到省城辦事的廣東人來說，一定會困惑于廣州南站的選址。作為亞洲最大、最先進(jìn)的高鐵站之一，從這里進(jìn)趟城可不輕松：如果你去到省府拿個批文，則需要在地鐵上跨越20公里的路程，耗時40分鐘；如果是去到珠江新城參加一個會議，也需要在地鐵上跨域20公里，而且有兩次換乘，耗時50分鐘；如果要去到機(jī)場搭個國際航班，那就……換乘3次，耗時90分鐘——這還不包括走路時間。
這樣一個高鐵站，究竟是怎么選址的？放眼全國，廣州南站的進(jìn)城之路可能還不是最漫長的。例如，廈門北站、武漢站、長沙南站同樣和市中心相距數(shù)十公里。筆者統(tǒng)計了全國21個主要城市發(fā)現(xiàn)，20個新建高鐵站中有14個在距離行政中心10公里之外，占比高達(dá)70%。
筆者統(tǒng)計了21個城市，有33個火車站通了高鐵，其中大約20個屬于新建。距離以乘坐公共交通（包括地鐵與公交車）的實(shí)際距離測算；關(guān)于行政中心的位置，省會城市選取的是省政府所在地，上海、天津、重慶、大連、青島、寧波、廈門、深圳選取的是市政府所在地，北京選擇是天安門所在地。
新建高鐵站為什么普遍偏遠(yuǎn)？
那么，新建高鐵站為什么普遍那么偏遠(yuǎn)？
第一個原因?yàn)榱耸″X。據(jù)中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通院副總規(guī)劃師王有為介紹，時速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉(zhuǎn)彎半徑要達(dá)到7000米，如果將高鐵車站建在中心城區(qū)，必將面臨巨大的拆遷成本，而且極易因拆遷誘發(fā)社會不穩(wěn)定因素——這是鐵道部（現(xiàn)已改制為鐵路總公司）和地方政府都不愿意承擔(dān)的。
第二個原因是為了掙錢。對很多地方政府來說，土地出讓金是一項(xiàng)重要的收入來源，高鐵站建在郊區(qū)可以拉動大片土地的開發(fā)，賣個好價錢。更何況，高鐵建設(shè)征地不僅不占用城市原來的土地指標(biāo)，相反還能幫城市爭取到更多的土地指標(biāo)——何樂而不為？
不過，考慮到郊區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施不完善，政府需要為新車站投入大量資金建設(shè)配套設(shè)施，有可能花的錢比賣地掙的錢還多，這么一算賬，在郊區(qū)建新車站是不是真能賺錢還不一定。
第三個原因是環(huán)境因素。高鐵在開行的過程中肯定會產(chǎn)生噪音，想象一下，一輛輛300公里時速的高鐵從市中心呼嘯而過，那是什么樣的體驗(yàn)？
當(dāng)然，一定人會問，歐洲和日本的高鐵站很多都設(shè)在中心區(qū)，他們是怎么做到的？原因也不復(fù)雜，歐洲與日本高鐵大多采用公司化運(yùn)營模式，部分鐵路甚至私有的，這決定了他們不會單純?nèi)プ非筮\(yùn)行速度，而是追求經(jīng)濟(jì)利益最大化。為了盡可能地吸引乘客，他們寧愿降低車速也要把車站設(shè)在市中心。所以，歐洲和日本的高鐵在技術(shù)水平上不比我國低，但其運(yùn)營速度一般只在250公里每小時甚至更低，這與我國高鐵300—350公里的時速不可同日而語。
國外也有很多高鐵站在郊區(qū)
不過，有一個小誤會需要糾正一下。很多人在說起國外高鐵站時，會不自覺地認(rèn)為它們?nèi)吭谑兄行?，其?shí)未必。國外新建的高鐵站也有很多處于偏僻地帶。以日本為例，新干線上不少新車站都不在城市核心地帶。與我國對新車站的命名往往在車站后面加個方向詞不同，日本新車站的命名規(guī)則往往是在前面加個“新”字。所以日本帶“新”字的車站一般不處在城市核心地帶。
知乎網(wǎng)友Reican曾經(jīng)梳理出這樣一個成果：
·東北新干線（東京-新青森）含起訖站23座車站，8座處在偏僻地帶；·東海道新干線（東京-新大阪）含起訖站共17座車站，5座處在偏僻地帶；·山陽新干線（新大阪-博多）含起訖站共19座車站，9座處在偏僻地帶；·九州新干線（博多-鹿兒島）含起訖站共12座車站，5座處在偏僻地帶；·北海道新干線（新青森-札幌）含起訖站9座車站，4座處在偏僻地帶；
東海道新干線連接了東京與大阪兩座日本最大的城市，相當(dāng)于我國的京滬高鐵，大約70%的高鐵站均處在城市核心地帶。不過，綜合5條新干線來看，則有大約38％的車站不是處在城市核心地帶。當(dāng)然，這個比例比起我國仍然要低很多，而且即便處在偏僻地帶，日本車站的偏離尺度也普遍比我國城市低很多。
誰說高鐵不能進(jìn)中心區(qū)？
中國新建高鐵站雖然普遍在郊區(qū)，但并不代表高鐵就進(jìn)不了中心區(qū)。筆者統(tǒng)計的21個城市中，只有廣州、廈門、哈爾濱、西安、成都、長沙6個城市的中心區(qū)沒有高鐵進(jìn)入。其他15個城市是如何把高鐵引入市中心的呢？
北京、上海、鄭州、沈陽等城市的新建高鐵站本來就與中心區(qū)接壤，問題不大；武漢、天津、長春、南京等城市的新建高鐵站也比較偏遠(yuǎn)，但均在中心區(qū)的老火車站引進(jìn)了高鐵，車次不一定很多，但總比沒有要好；深圳則更進(jìn)一步，直接在CBD挖了一個亞洲最大的地下高鐵站。
至于北上廣深這四個城市，北京承擔(dān)高鐵運(yùn)輸職能的是北京西站與北京南站，前者側(cè)重京廣線方向，后者側(cè)重京滬線方向。二者周邊發(fā)展成熟，距離天安門廣場的直線距離也都在10公里以內(nèi)。
上海承擔(dān)高鐵運(yùn)輸職能的主要是西部的虹橋站與中心區(qū)的上海站。前者主要承擔(dān)京滬方向以及華中方向的高鐵車次，后者主要承擔(dān)長三角內(nèi)部的城際高鐵。虹橋站是一個比較經(jīng)典的例子，周邊已經(jīng)發(fā)展成熟，且與虹橋機(jī)場幾乎零距離。全國城市中，像虹橋站這樣實(shí)現(xiàn)高鐵、機(jī)嘗地鐵零距離換乘的，僅此一例。
深圳目前主要承擔(dān)高鐵車次的是深圳北站。北站處于郊區(qū)，但與福田中心區(qū)的直線距離在10公里以內(nèi)，乘坐地鐵只有6個站。即將開通的福田火車站，是一個位于深圳CBD福田中心區(qū)下面的地下火車站，在國內(nèi)它將創(chuàng)造一個記錄，就是高鐵站與行政中心、商務(wù)中心零距離。
廣州是四個一線城市中唯一一個中心區(qū)沒通高鐵的城市，市民要乘坐高鐵只能去到番禺的南站、花都的北站以及南沙的慶盛站。中心區(qū)的廣州東站雖然有到深圳的和諧號，但時速只有150公里，和高鐵相距甚遠(yuǎn)。也有少量開往潮汕的D字頭車，但數(shù)量可以忽略不計，速度也與高鐵存在較大差距。
也許是意識到這個問題，廣州火車站計劃在2016年改造升級，屆時會引進(jìn)部分高鐵車次。
總體來說，高鐵站選址是一個需要通盤考慮的問題，它不僅涉及到工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì)成本的問題，也關(guān)切到城市的長遠(yuǎn)規(guī)劃以及公共服務(wù)意識，每一個因素都不容輕視，就看城市的主政者如何取舍。
當(dāng)一個城市在對高鐵站選址的時候，考慮的最多的如果是經(jīng)營城市的需要，那么高鐵站就更有可能出現(xiàn)在郊區(qū)；而如果是服務(wù)市民的需要，那么就一定會想方設(shè)法、克服困難，縮小高鐵站與人的距離。各種假設(shè)的背后考驗(yàn)的是城市主政者在發(fā)展戰(zhàn)略上的理念問題。
