2.5萬億高速公路融資難 政府缺錢PPP引民資造路
2015-04-18 來源：華夏時報
新常態(tài)下的中國宏觀經(jīng)濟雖然沒有了以往大干快上的投資熱情，但為了實現(xiàn)穩(wěn)增長和保就業(yè)，基礎設施建設在2015年充當了重要角色。據(jù)《華夏時報》記者了解，興建高速公路再次成為地方政府拉動經(jīng)濟增長的主要手段，但是由于地方政府舉債模式開始轉(zhuǎn)變，建設資金來源成為諸多地方政府交通部門頭疼的一件事。
“江西未來5年規(guī)劃的高速公路是1200公里，投入資金大約1500億元，但是光靠政府支出顯然不可能。目前我們正在積極運作，通過PPP模式(公私合作模式)吸引民營資本、機構(gòu)資本、股權(quán)基金等參與到當?shù)氐母咚俟方ㄔO中，政府對此事持完全放開的態(tài)度，只要社會資本愿意進入，探討合作經(jīng)營的空間很廣。”4月10日，在上海舉辦的中國高速公路產(chǎn)業(yè)基金及PPP模式應用高峰論壇上，江西省交通廳廳長王愛和對《華夏時報》記者表示。
根據(jù)最新的國家公路網(wǎng)規(guī)劃，預計從2013年到2030年17年間中國將投入約2.5萬億元投資高速公路，高速公路建設政府投入大量的資金，如何降低資產(chǎn)負債率，又如何和民間資本合作，已經(jīng)成為各地交通廳亟須解決的問題。
政府造路缺錢
在業(yè)內(nèi)人士看來，背負著十多萬億債務的地方政府，如果要每年完成千億元級別的高速公路投資，毫無疑問是一件很“吃力”的事情。
與王愛和觀點相似，湖北省交通廳一位官員也向記者表達了在建高速公路所承擔的壓力，目前地方交通廳面臨的主要問題是民營資本對高速公路項目的熱情不高，不肯進入。
“現(xiàn)在高速公路投資和中國經(jīng)濟一樣，告別了增速最快、盈利最多的時期，以前建設一條高速公路，基本都是項目融資，政府幾乎主導了一切，收入也全部歸政府。在彼時中國經(jīng)濟高增長的時候，一些很好的高速路段每年給地方政府帶來滾滾的財政和盈利。但是現(xiàn)在不一樣了，建一條高速公路必須要設計盈利周期，否則如果地方政府也說不清什么時候能夠還清貸款和產(chǎn)生收益，就很難吸引到外界的資金參與進來。”安徽省一位交通廳總會計師如是告訴本報記者。
參與上述論壇多是中部省份，而隨著國務院長江中游經(jīng)濟圈規(guī)劃的發(fā)布，擺在這些省份交通運輸部門一把手面前的基建任務依然相當繁重，其中最主要的就是籌錢。
事實上，對于一條動輒數(shù)十億上百億投資的高速公路來說，靠銀行貸款單一融資模式已經(jīng)成為過去式，理想的模式無疑是能有大型的股權(quán)基金、銀行資金、保險資金介入。
“銀行不是不愿意投資高速公路，但是我們也要考量成本收益和風險，目前我們更感興趣的還是一些收費高速公路。而對于一些偏遠地區(qū)的高速公路，車流量稀少，這些路段肯定不在銀行資金介入的范圍內(nèi)。”4月16日，上海一家大型國有銀行信貸部負責人對本報記者表示。
而在保險機構(gòu)的眼中，高速公路股權(quán)投資也并非一塊“香餑餑”。此前保險資金在基建股權(quán)投資領(lǐng)域中，主要包括大型的高鐵、隧道、大橋、城鐵等項目，在高速公路方面幾乎沒有。
“對高速公路股權(quán)投資，我們還是保持比較謹慎的態(tài)度，而且要和地方政府詳細地談，還要看具體的城市和項目，一般項目股權(quán)投資都要達到7%左右的穩(wěn)定收益，我們才會考慮，如果達不到就很難調(diào)動險資的積極性。”一家大型保險資管投資負責人指出。
引入PPP模式
“其實建一條高速公路，從建成通車到產(chǎn)生收益需要3-7年的時間，而且還要看地段，如果是能夠產(chǎn)生比較好經(jīng)濟效益的收費公路，那么吸引社會資本參與，問題應該不大。就怕有些高速公路經(jīng)營十多年還是虧損，這樣社會資本就不愿意進入。高速公路盈利的黃金(1203.30, 5.30, 0.44%)時期已經(jīng)過去了，如果有資金進來，應該也是有選擇的。但是有選擇的投資也可以減輕地方政府壓力。”一位參會的上市股份制銀行風控部老總陸良對本報記者表示。
上海溢銀股權(quán)投資基金副總監(jiān)張夢蕾也對本報記者表示，現(xiàn)在政府和資本的合作最好是成立高速公路產(chǎn)業(yè)基金，面向社?；?、保險、銀行這類長期投資者作為主要的合作對象。在投資模式上，主要對公路收費權(quán)來投資，也可以直接對高速公路項目公司進行股權(quán)或者是債權(quán)投資。投資策略上則更加注重高速公路的資產(chǎn)、收費現(xiàn)金流穩(wěn)定的特征，通過長期持有資金為投資者提供穩(wěn)定的回報。
“今年2月交通部向各地交通主管部門頒布了社會公共管理條例的征求意見稿，意見稿里明確規(guī)定了公共資產(chǎn)是不可以轉(zhuǎn)讓和交易的，但是同時也提出收費公路權(quán)益是可以轉(zhuǎn)讓的，這里面的收費公路權(quán)益包括了收費權(quán)、廣告經(jīng)營權(quán)和維護設施。允許社會資本以回報為原則，由政府和社會資金共同約定期限，這對社會資本來說也是一項利好。政府只需要通過公開招投標的方式將高速公路收費權(quán)力轉(zhuǎn)給社會資本，實現(xiàn)PPP模式在高速公路領(lǐng)域的落地。”在談到如何對政府與社會資本分享高速公路的投資收益時，張夢蕾如是稱。
而在中國財政學會副會長賈康看來，中國高速公路建設推行的PPP模式，包括政府和民營企業(yè)合作，也包括政府和一些合乎條件的國有企業(yè)合作。國家鼓勵推廣PPP模式具有明顯的正面效應，從政府主體角度看，可減少財政支出的壓力，提高財政資金總體使用績效和政府履職能力。而社會公眾也可以受益和得到實惠。同時，PPP模式的興起也為資金力量已經(jīng)雄厚起來的民間資本的進一步發(fā)展提供了契機。
“目前發(fā)展PPP的重要創(chuàng)新點是健全標準法治化的營商環(huán)境，要在現(xiàn)代契約精神下，政府真正能夠與民間資本合作‘經(jīng)營城市’，實現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展。”賈康表示。
