新筑有軌電車
昔日的“大辮子”電車（資料圖片）
曾經(jīng)的“鐺鐺”車（資料圖片）
“一分部署，九分落實”。按照省委要求，近日省領導分別前往聯(lián)系指導市（州），督促各地圍繞“十個抓緊抓實”狠抓工作落實。
其中，要求抓緊抓實項目投資，抓好“全省500個重點項目和50個省重點推進項目”。具體到成都，有13個重點工業(yè)項目。
眼下，項目推進進展如何？項目對產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來哪些深遠影響？四川日報特別推出“重點項目在成都”系列報道，走進項目建設一線，實地觀察項目的最新進展，和成都產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最新脈動。
4月3日上午，隨著第一塊道床板被吊裝到路基上，中國西部首條有軌電車線路——新津現(xiàn)代有軌電車示范線R1線鋪軌正式進入樣板段施工。按照工程進度，這條示范線路有望在年底“亮相”。
這向外界釋放出一個清晰的信號：軌道交通，作為長期以來成都布局謀劃的“千億產(chǎn)業(yè)”，正駛入加速奔跑的“快車道”。
在成都市13個重大產(chǎn)業(yè)項目中，軌道交通就占了兩個名額，分別是位于新都的南車成都軌道交通產(chǎn)業(yè)園項目，以及位于新津的新筑股份公司軌道交通產(chǎn)業(yè)基地項目。
軌道交通——國家“十二五”規(guī)劃的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、一個正進入爆發(fā)性成長期的產(chǎn)業(yè)、一個市場空間不斷膨脹的產(chǎn)業(yè)。將成都經(jīng)濟“升級版”與這樣一個產(chǎn)業(yè)相結合，將產(chǎn)生怎樣的“爆發(fā)力”？
深度解讀 巨頭搶灘 絕非偶然
今年3月，成都宣布將啟動總長65公里的3條有軌電車示范線建設。其中，起于火車南站西側的益州大道示范線有望成為成都中心城區(qū)市民可見、可享的首條線路。根據(jù)規(guī)劃，未來成都有軌電車將形成“一環(huán)四射九片”的格局，實現(xiàn)全域覆蓋。
被這一消息戳中興奮點的，不止新筑。今年2月，總投資50.7億元的中國南車成都軌道交通產(chǎn)業(yè)園項目，在新都區(qū)舉行奠基儀式；“該項目是中國南車整合優(yōu)勢資源，實施西南市場布局，打造西南戰(zhàn)略高地的重大戰(zhàn)略舉措。”南車成都機車車輛有限公司總經(jīng)理蘭玉貞說。
無獨有偶。去年11月，新筑股份公司與中國北車長春軌道客車股份有限公司合資成立“成都北車有限公司”；同一年，中國中鐵也宣布投資28億在天府新區(qū)成都直管區(qū)建設軌道研發(fā)設計中心。
攤開一張全國地圖，新筑股份設計研究總院院長胡基士的手指沿著京廣線劃出一條直線，“過去，我國的軌道交通整車生產(chǎn)廠都在這條線以東，西部則是一片空白。”
空白恰恰意味著機會。僅以成都為例，2016年，成都地鐵運營里程將達到150公里，2020年將達到300公里，遠景目標是上千公里；規(guī)劃中的市域輕軌和有軌電車線路也達到近2000公里。
但機會只留給有準備的人。蘭玉貞表示，項目最終落地新都，主要是新都具有較強的區(qū)位優(yōu)勢和裝備產(chǎn)業(yè)基礎，“寶成、成渝、成達、成灌鐵路都經(jīng)過，這里的機電裝備制造業(yè)也有較強實力。”
成都的科研實力同樣誘人。西南交大的軌道交通國家實驗室，代表著最頂級、最前沿的國家最高水平。在規(guī)劃設計方面，成都有中鐵二院；在施工建設方面，成都有中鐵二局、中鐵十八局；在設備生產(chǎn)和運營管理方面，有成都鐵路局、成都地鐵公司、新筑路橋等。“從產(chǎn)業(yè)鏈條的完整性和發(fā)展水平來說，成都在國內(nèi)僅次于北京，在某些方面甚至排名第一。”西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵說。
有專家預測，在全國的軌道交通“大蛋糕”中，成渝地區(qū)要占總量1/10-1/7的份額。
產(chǎn)業(yè)脈動 產(chǎn)業(yè)升級浪潮中被寄予厚望
深厚的產(chǎn)業(yè)“功底”，讓成都很難抑制發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)的沖動。根據(jù)成都此前確定的工業(yè)“1313”發(fā)展戰(zhàn)略，軌道交通被放在四個“突出發(fā)展”的產(chǎn)業(yè)中，其重要性不言而喻。
成都的想法是，以有軌電車、城際動車和地鐵車輛等城市軌道交通裝備為突破口，突破城軌整機，壯大高鐵和城軌零部件配套，發(fā)展研究研發(fā)設計總包高端環(huán)節(jié)，提升軌道交通產(chǎn)業(yè)水平，力爭用3-5年時間，把成都打造成為中西部第一城市軌道交通產(chǎn)業(yè)基地。
企業(yè)“布局”的步調(diào)，與規(guī)劃趨于一致。“不同于之前相對單一的業(yè)務，產(chǎn)業(yè)園的目標是‘全產(chǎn)業(yè)鏈’。”在中國南車成都軌道交通產(chǎn)業(yè)園項目簽約儀式上，中國南車股份有限公司總裁助理曾繼宗說。
按照中國南車的戰(zhàn)略部署，產(chǎn)業(yè)園將作為中國南車西南地區(qū)軌道交通裝備整車制造與維?；睾完P鍵系統(tǒng)、重要部件的專業(yè)化制造基地，由南車成都機車車輛有限公司、成都南車電機有限公司及相關配套企業(yè)先期入駐經(jīng)營。
這意味著，這個投資50多億的項目，帶來的經(jīng)濟效益將遠超本身。
而在成都南面的新津，新筑軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)園已建廠房11萬平方米、動調(diào)線1.2公里，初步具備年產(chǎn)地鐵或現(xiàn)代有軌電車1500模塊、維修300列的能力，成為目前西部最大的軌道交通裝備基地。
不僅如此，新成立的“成都北車有限公司”，將產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵再次“擴容”。“成都北車”將主要從事地鐵和城際動車的設計、制造、維修及相關技術咨詢。
現(xiàn)在，軌道交通產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)發(fā)展如火如荼，產(chǎn)業(yè)競爭隨之升級。面對競爭大勢，成都的企業(yè)不約而同地選擇了能快速形成競爭能力的領域，這與彭其淵的想法不謀而合。
“成都應該選擇1—2個重點領域，盡快形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，再逐漸向其他方面發(fā)展。”彭其淵圈定的，是地鐵和有軌電車這兩個領域。“發(fā)展有軌電車的時機很好。目前正處于舊產(chǎn)品的淘汰階段，對于新產(chǎn)品、新模式，全國都正在摸索、起步階段。”中國地鐵工程咨詢有限公司副總經(jīng)理鄭曉薇說。
現(xiàn)場直擊
印上“成都造”的有軌電車
4月2日下午，驕陽似火。新津縣新普路2號橋上，幾輛吊車的巨大吊臂來回運轉，最后一批整體道床被擺放到位。藍色的圍欄里面，兩條混凝土澆筑的鐵軌路基，伸向遠方。
R1線項目線路起于新津主城區(qū)，經(jīng)五津東路、新普路、石化大道連接普興鎮(zhèn)和工業(yè)園區(qū)，線路全長約19.82km。“項目有望在今年底建成投入使用。”項目業(yè)主方表示。
作為四川乃至西部地區(qū)的有軌電車“示范”，新津的現(xiàn)代有軌電車R1線從建設之初就打上了深刻的“成都造”烙印。
在離2號橋施工現(xiàn)場幾公里遠的新筑軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，1.2公里的動態(tài)調(diào)試線上，一列有軌電車靜靜劃過鐵軌，坐在車上，幾乎聽不到一絲“咣當”聲響。“秘訣就藏在鐵軌與道床之間。”現(xiàn)場施工人員介紹，鐵軌與預留的凹槽之間，采用了本地企業(yè)自主研發(fā)的高分子彈性材料，“這將有效地減少車輛運行對環(huán)境的影響，減低噪音5—10分貝。”同時，該軌道系統(tǒng)采取工廠化高精度批量生產(chǎn)，生產(chǎn)好的模塊直接運到工地現(xiàn)場進行組裝，施工周期大大縮短。
在傳統(tǒng)電車線路中，需要架設大量接觸網(wǎng)，仿佛在天空密布起一張“蜘蛛網(wǎng)”，破壞城市景觀。然而，在R1線施工現(xiàn)場，記者并沒有看見“蜘蛛網(wǎng)”，“R1線采用最新開發(fā)的超級電容技術，取消了接觸網(wǎng)，車輛也不再有‘大辮子’。”現(xiàn)場施工人員說，電車進站后，僅需20秒，就可充滿電，一次充電能夠運營17公里，目前已處于世界領先水平。
此外，R1線的車輛將全部采用低地板車型，車輛地板與站臺平行，方便乘客上下車。根據(jù)初步設計，R1線旅行速度在23公里/小時，最快速度能達到70公里/小時。
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成都為啥青睞“鐺鐺車”？
“大辮子”電車，對于很多成都人來說并不陌生。上世紀80年代，成都1路、4路等，都采用過這種電車，有無軌的，也有有軌的。有軌電車因為進站時都要拉響“鐺鐺”的鈴聲，所以很多人也親切地把這種電車稱為“鐺鐺車”。從巴黎、倫敦、紐約，到國內(nèi)的北京、上海、沈陽，有軌電車駛出了一條崛起—衰落—復興的軌跡，如今又駛進成都。
冠以“現(xiàn)代”二字的有軌電車，如何區(qū)別于“大辮子”和“鐺鐺車”？
“較大的運輸能力、較高的運送速度、較小的環(huán)境污染、較高的舒適性和服務質(zhì)量、良好的技術經(jīng)濟性。”西南交通大學交通運輸學院副院長、博士生導師帥斌如此總結現(xiàn)代有軌電車。
從速度上看，傳統(tǒng)有軌電車設計最高時速一般在30公里左右，而現(xiàn)代有軌電車能達到70—80公里/小時；從容量上看，傳統(tǒng)有軌電車車廂容量一般在100人以下，而現(xiàn)代有軌電車在150—300人左右。
實際上，現(xiàn)代有軌電車常常被拿來和其他交通方式橫向比較，“造價大約是地鐵的1/3—1/4，建設周期約為地鐵的1/3；載客量卻遠大于常規(guī)公交”——面對這種對比，不少人質(zhì)疑：為啥不跟地鐵比容量，跟公交比造價？“構建完善的城市立體交通體系，需要針對不同的客流量，采用不同的交通工具。”新筑股份設計研究總院院長胡基士解釋，有軌電車最適宜的，就是作為中心城區(qū)的輔助線和中小城市的主要交通工具。 楊麗峰 本報記者 張彧希 文/圖
