高速公路效果圖
高速公路上市公司：不敢投建新路擔(dān)心會被ST
面對收費(fèi)公路的整體虧損局面，一些高速公路公司人士感嘆：這個行業(yè)賺錢越來越難。
“國家還在發(fā)展高速公路建設(shè)，說明這個行業(yè)還是有發(fā)展?jié)摿Φ?，但每個省的情況不太一樣，一些地區(qū)出現(xiàn)虧損是必然的，目前各項(xiàng)建設(shè)成本都比較高”。一位不愿透露姓名的上市公司證券事務(wù)代表向記者坦承：“目前傳統(tǒng)的高速公路上市公司盈利主要是因?yàn)槠煜露际且恍┙ǔ珊瓦\(yùn)營多年的高速公路，如果現(xiàn)在新投一個高速公路的話，預(yù)計(jì)虧損的可能性較大”。
隨著國內(nèi)高速公路網(wǎng)的日益完善，連接主要城市的高速公路已經(jīng)相對健全，未來高速建設(shè)將向中西部延伸。“中西部高速公路建設(shè)地質(zhì)構(gòu)造比較復(fù)雜，成本相對較高，而且西部經(jīng)濟(jì)相對落后，高速公路公司回收成本的周期較長。很多公司投資建設(shè)的積極性也降低了。”
如果能投資建設(shè)高速公路當(dāng)然很好，這和公司的主營業(yè)務(wù)也較為匹配。但前提是把賬算清楚。“我們目前每年的凈利潤也就2億元至3億元，但如果上市公司投資一條規(guī)模較大的高速公路，前期每年的投資都得上億元，那么前幾年公司的凈利潤都是負(fù)值，兩年下來，說不定被ST了，三年過去，上市公司退市了，這就得不償失了”。“主營業(yè)務(wù)的發(fā)展如果不能和股東的利益很好地配合在一起，我不可能去做這樣的事情。即使這條公路五年十年之后可能是一塊非常好的資產(chǎn)，但我不可能不顧及到上市公司的規(guī)則。”
一份來自興業(yè)證券的分析報(bào)告曾認(rèn)為，“新路投資項(xiàng)目對公司長遠(yuǎn)期的發(fā)展有一定的幫助，但是短期看，由于新建路段建設(shè)成本高則折舊大，且資金來源多來自銀行貸款，因此還利息的成本也相對較高，同時新建路段的區(qū)位重要性不是很高，因此車流量短期來說可能不能達(dá)到較高密度。因此，從整體來看，中短期內(nèi)新投資項(xiàng)目的ROE水平會低于原有路段，影響上市公司現(xiàn)有業(yè)績。”
一位分析人士說，“綜合多種因素，中西部地區(qū)高速公路的投資建設(shè)回報(bào)率也較低。”
北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)：不要再在西部建高速公路越建越虧損
去年底，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《2013年全國收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，公布了全國收費(fèi)公路的里程規(guī)模、建設(shè)投資以及收支情況。2010年到2013年，全國收費(fèi)公路總里程由15.49萬公里增加到15.65萬公里，凈增0.16萬公里，增長1.0%。
然而，在收費(fèi)公路里程不斷攀升的同時，收費(fèi)公路的盈利狀況卻讓人們堪憂。數(shù)據(jù)顯示，2013年，全國收費(fèi)公路整體虧損661億元，這已經(jīng)是自2011年以來我國收費(fèi)公路連續(xù)第三年出現(xiàn)虧損，2011年該值為虧損323億元、2012年該值為虧損566億元。
有人士不禁質(zhì)疑：高速公路年年收費(fèi)，為何還年年陷入虧損？北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)指出，目前收費(fèi)公路，主要是高速公路建設(shè)的難度越來越大，而且規(guī)劃主要是在中西部地區(qū)，這些地區(qū)人流、車流較少，收費(fèi)滿足不了建設(shè)的支持。“建議國家不要再在西部地區(qū)規(guī)劃高速公路，越建越虧損，希望國家多規(guī)劃一些普通公路”。
“我國收費(fèi)公路虧損的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠貸款修路”。趙堅(jiān)認(rèn)為，目前經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的公路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)相對完善，因此目前在建設(shè)過程中和規(guī)劃中的高速公路大多數(shù)位于中西部地區(qū)，“這些地區(qū)不應(yīng)該再建設(shè)高速公路，否則越建設(shè)越虧損”。
但基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)掛鉤，政府為了提升經(jīng)濟(jì)，修路是一個辦法。“銀行僅給收費(fèi)公路建設(shè)貸款，而政府的資本金很少，因此，政府不得不投資高速公路”。趙堅(jiān)介紹。
從公布的數(shù)據(jù)可以看出，在收費(fèi)公路累計(jì)建設(shè)投資總額中，資本金投入16876億元，債務(wù)性資金投入37556億元，分別占累計(jì)建設(shè)投資總額的31%和69%。“這意味著建設(shè)收費(fèi)公路主要是靠借錢，而借錢的主要途徑是通過銀行借款”。
在累計(jì)債務(wù)性資金投入中，銀行貸款35160億元，其它債務(wù)資金投入2395億元，分別占累計(jì)債務(wù)性資金投入的93.6%和6.4%。
“銀行貸款相比較其他融資渠道，融資成本并不低”。一位分析人士向記者表示。
此外，目前，我國高速公路建設(shè)的主體已經(jīng)轉(zhuǎn)向中西部地區(qū)，相比東部地區(qū)，中西部地區(qū)橋梁隧道比不斷增大，建設(shè)難度也較高，加之征地拆遷費(fèi)用、原材料和人工成本快速上漲，公路建設(shè)成本大幅增加。2011年全國新通車高速公路的平均造價為5067萬元/公里，2012年和2013年分別上升為6543萬元/公里和9082萬元/公里，比2011年分別增長了29.1%和79.2%。
“目前高速公路建設(shè)的資金來源非常單一，主要是靠貸款，但中西部地區(qū)的車流量并不大，使得收費(fèi)跟不上來，還款時間越來越長，兩者形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致虧損的額度越來越大”。趙堅(jiān)表示。
不斷上漲的運(yùn)營成本
值得注意的是，盡管外界認(rèn)為中西部地區(qū)高速公路建設(shè)處于越建設(shè)越虧損的狀態(tài)，但從各省市發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，虧損不僅僅是中西部省市的情況，東部地區(qū)也會出現(xiàn)虧損局面。
在交通部網(wǎng)站上，15家盛直轄市也公布了2013年收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)。在已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的省市直轄市中，僅安徽省以整體盈余20.82億元居首位；江蘇省盈余0.56億元居第二位；寧夏回族自治區(qū)收支平衡居第三；此外，其他省市直轄市都處于虧損狀態(tài)，其中山西、河南、河北三省分別虧損78億元、42.5億元、30.631億元。此外，值得注意的是，廣東省2013年收費(fèi)公路虧損達(dá)7.2億元。
“目前的情況是，不僅僅是中西部地區(qū)出現(xiàn)虧損，東部地區(qū)也會出現(xiàn)虧損，這和高速公路本身的運(yùn)營也有關(guān)系”。上述分析人士向記者表示。
除了支付大額的還本付息之外，收費(fèi)公路的支出還包括養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)、運(yùn)營管理費(fèi)用。其中，用戶費(fèi)用是指公路日常小修保養(yǎng)和大中修工程的費(fèi)用。運(yùn)營管理支出是指公路管理和收費(fèi)業(yè)務(wù)的費(fèi)用支出，包括信息工程費(fèi)、收費(fèi)設(shè)施設(shè)備維護(hù)費(fèi)、人員工資保險、上繳社會統(tǒng)籌、車輛修理燃料費(fèi)、通訊服務(wù)費(fèi)、水電燃?xì)赓M(fèi)、取暖費(fèi)、票據(jù)印刷費(fèi)、培訓(xùn)費(fèi)、事故清障費(fèi)。
在15個省直、轄市公布的數(shù)據(jù)中，有9個盛直轄市的運(yùn)營管理費(fèi)用超過養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，其中河南省的運(yùn)營管理費(fèi)用達(dá)到28.1億元，是其當(dāng)年養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)12.83億元的超2倍。
司機(jī)七嘴八舌：高速公路彈性收費(fèi)或?qū)⒊蔀樾缕诖?br />
消費(fèi)者許先生表示：“適當(dāng)收回成本當(dāng)然合理埃在美國，像我國國內(nèi)這種全封閉高速公路也要收費(fèi)。而不收費(fèi)的“Route”，其標(biāo)準(zhǔn)則僅相當(dāng)于我國的‘國道’，而國道從來沒收過費(fèi)。所以我認(rèn)為，高速公路可以適當(dāng)收費(fèi)，如果完全免費(fèi)就容易造成擁堵，收費(fèi)站的存在也可以起到流量控制的作用。”
某上市公司董事長朱先生平日里主要跑長三角地區(qū)，他說：“有合理的一面，也有不合理的一面，收費(fèi)是必須的”，談及高速公路虧損，朱先生說：“高速公路的運(yùn)營現(xiàn)在不都是公司行為嗎，公司投資、舉債，開公司怎么可能不虧損？經(jīng)營不好，虧損也很正常。”
對比國外高速公路大多不收費(fèi)的情況，司機(jī)張師傅說：“中國的高速公路，大多都是民營企業(yè)參與建設(shè)，政府只能從中拿一部分的錢，多數(shù)是銀行貸款，要收回成本必須要收一部分費(fèi)用。但中國的高速公路收費(fèi)，不合理之處就是價位太高，這其中還包括了燃油稅，按理說是應(yīng)該免除的。”
“現(xiàn)在收費(fèi)的年限太不合理了，高速公路投資方承諾的是15年、20年，那到期就應(yīng)該截止。到期再延長，這個肯定就不合理。”朱先生說。
“收起來沒完沒了，機(jī)場高速都收多少年了，十條機(jī)場高速都出來了！”經(jīng)常跑機(jī)場高速的北京司機(jī)王師傅如此表示。
消費(fèi)者于先生坦言：“我的生活半徑不大，主要就在北京內(nèi)活動，駕車去郊區(qū)、外地的機(jī)會不多，所以日常的高速路消費(fèi)也少，我甚至沒有安裝ETC，也幾乎沒有感受到高速收費(fèi)給我?guī)硎裁唇?jīng)濟(jì)壓力。”但是談及機(jī)場高速，他表示自己有很深的體會。
“過去去北京機(jī)場1、2、3號航站樓都是一來一回各交一次錢，大概是去機(jī)場交10快回來再收10塊；現(xiàn)在1、2號樓已經(jīng)只收單程費(fèi)用了，去3號樓仍然要雙向交費(fèi)。這種不斷降低的趨勢，我認(rèn)為是對的，也是合理的。”
于先生說：“作為一名普通消費(fèi)者，難以準(zhǔn)確計(jì)算機(jī)場高速的修路、維護(hù)、人工等成本，但最基本的認(rèn)知是，這么多年，當(dāng)初的投資成本應(yīng)該已經(jīng)收回了，另外，公路的本質(zhì)是公共設(shè)施，其最終的方向應(yīng)該是免費(fèi)。
于先生則表示，國家對高速公路不斷降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，直至不收費(fèi)是對的。也正因是公共設(shè)施，監(jiān)管層面應(yīng)該給其設(shè)定一個投資回報(bào)率標(biāo)準(zhǔn)，不能太高。
消費(fèi)者普遍認(rèn)為，作為國家建設(shè)投入的高速公路是公共資源，就目前而言，在一定的區(qū)域和額度范圍內(nèi)，收費(fèi)還是應(yīng)該的。但是在成本收回之后，應(yīng)該降低收費(fèi)額度，直至逐步取消。
交通運(yùn)輸部部長楊傳堂
交通運(yùn)輸部部長楊傳堂表示，“我們國家現(xiàn)在有11.2萬公里的高速公路，少數(shù)路段特別是2000年以前建成通車的高速公路，交通量較大，建設(shè)成本較低，具有很好的經(jīng)濟(jì)效益。但有超過1/4的高速公路是近幾年建成的，這些新建公路帶來的債務(wù)增加速度超過了已有債務(wù)的償還速度。因此，從全國來看，整體還處于收不低支的狀態(tài)。我們要求各地公開本省的收費(fèi)公路統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，這是回應(yīng)社會的關(guān)切，落實(shí)政府信息公開的一項(xiàng)重要的舉措，我們會把收費(fèi)公路的信息公開作為一項(xiàng)長期的制度堅(jiān)持下去，并且要不斷的完善。”
目前，新修訂的《預(yù)算法》以及國務(wù)院出臺的深化預(yù)算改革制度的改革，加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理等一些重大改革舉措對收費(fèi)公路政策提出了全新的要求，在我國97%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費(fèi)公路政策建成的現(xiàn)實(shí)面前。楊傳堂表示要立足我國的基本國情，進(jìn)一步完善收費(fèi)公路政策。要統(tǒng)籌發(fā)展以高速公路為主的收費(fèi)公路和以公共財(cái)政保障為主的非收費(fèi)公路，為社會公眾提供均等化、可選擇的公路交通服務(wù)，滿足老百姓多元化出行的需求。將未來收費(fèi)公路的規(guī)?？刂圃诠肪W(wǎng)總規(guī)模的3%左右。
