隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，作為現(xiàn)代交通工程（高速鐵路、高速公路、都市軌道交通及其它市政交通）中的元素、長大型橋梁工程的建設(shè)往往成為整個交通工程建設(shè)的制約。
進(jìn)入二十一世紀(jì)，大型橋梁工程的建設(shè)所面臨的項目重大邊界條件獨立與平衡統(tǒng)一的要求更加突出。這些橋梁建設(shè)的主要邊界條件包括：跨越性與交通功能性、結(jié)構(gòu)安全與耐久性、項目靜態(tài)與動態(tài)投資、工程建設(shè)與環(huán)境保護(hù)、結(jié)構(gòu)功能與建筑景觀、建設(shè)壓力與建設(shè)對社會環(huán)境的沖擊等。面對項目總體的要求與時常相互矛盾的邊界條件，決策者對項目總體技術(shù)的選擇往往是項目實施的核心技術(shù)管理元素，對項目的成功實施有著關(guān)鍵性的影響。幾十年來，在大型橋梁工程建設(shè)領(lǐng)域，全球的橋梁工程師們所艱辛開拓的主要橋梁建設(shè)現(xiàn)代工業(yè)化技術(shù)，即：大節(jié)段鋼梁技術(shù)及預(yù)應(yīng)力混凝土梁短線節(jié)段吻合預(yù)制設(shè)計與施工技術(shù)等，為交通工程橋梁建設(shè)決策者、設(shè)計者、施工單位提供了一個安全、耐久、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、高效的技術(shù)平臺。 本文將就橋梁現(xiàn)代工業(yè)化技術(shù)核心從理念 - 設(shè)計 - 實踐通過全球范圍內(nèi)典范橋梁工程之案例（許多案例均由本文作者技術(shù)主持或參加）做簡明闡述與討論。
一、 引 言
我國中華山河壯麗，山高、水長，隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，作為現(xiàn)代交通工程（高速公路、高速鐵路、都市軌道交通及其它市政交通）中的元素，大型橋梁工程的建設(shè)往往成為制約整個建設(shè)的關(guān)鍵核心。
進(jìn)入二十一世紀(jì)，大型橋梁工程的建設(shè)所面臨的關(guān)鍵要素有：跨越與交通功能性、結(jié)構(gòu)安全與耐久性、項目靜態(tài)與動態(tài)投資、工程建設(shè)與環(huán)境保護(hù)、結(jié)構(gòu)功能與建筑景觀、城市現(xiàn)有交通與施工干擾等。
面對項目總體的要求與時常相互矛盾的邊界條件，決策者對項目總體技術(shù)的選擇往往是項目實施的核心管理元素，這對項目的成功實施有著關(guān)鍵性的影響。在大型橋梁工程建設(shè)領(lǐng)域，大型鋼桁梁的整體節(jié)段技術(shù)及預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁工業(yè)化技術(shù) － 短線節(jié)段吻合預(yù)制設(shè)計與施工技術(shù)（以下稱：預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁工業(yè)化技術(shù)）為交通工程橋梁建設(shè)決策者們提供了一個堅實、有力的技術(shù)平臺。
二、 正交異性橋面鋼桁架梁大節(jié)段工業(yè)化技術(shù)
現(xiàn)代鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計與鋼結(jié)構(gòu)的制造、架安密不可分。一般來講，鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計受到、并接受鋼結(jié)構(gòu)制造條件、鋼結(jié)構(gòu)安裝措施的限制。現(xiàn)代鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造、安裝技術(shù)的發(fā)展史也可以基本上說是一部不斷深入的“工業(yè)化”理念的實踐史。所為鋼結(jié)構(gòu)的“工業(yè)化”理念在這里是指：鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造、運輸及安裝的工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、及大型化， 現(xiàn)代鋼結(jié)構(gòu)工業(yè)化的基本目標(biāo)是更好更快地實施不同形式的鋼結(jié)構(gòu)工程。我國現(xiàn)代鋼桁架橋梁基本單元從桿件+板片到桿件+整體節(jié)點，鋼結(jié)構(gòu)單元的基本連接形式從卯接到栓焊連接，整整走過了近百年的歷史。目前，國際發(fā)達(dá)國家已經(jīng)發(fā)展到了大節(jié)段乃至超大節(jié)段設(shè)計、制造、運輸、及吊安，極大地提高了項目實施的效率，更好地保證了鋼結(jié)構(gòu)工程的質(zhì)量。
重慶菜園壩長江大橋為目前全球最大跨度的公軌雙用拱橋，其正交異性橋面桁架梁-即“板桁鋼梁”設(shè)計在已經(jīng)發(fā)展成熟的整體節(jié)點、高強(qiáng)鏍栓、厚板焊接等技術(shù)的基礎(chǔ)之上在國內(nèi)首次采用大節(jié)段設(shè)計、大節(jié)段制造、大節(jié)段運輸、大節(jié)段吊安的設(shè)計理念旨在保證質(zhì)量，并給施工單位提供了更大的工期保障空間。
圖 1 橋面板制造分割方安 與節(jié)段吊安示意
“板桁鋼梁”大節(jié)段設(shè)計制造的工業(yè)化技術(shù)提高組合桁梁的承載效率，工地吊安的節(jié)段化提高了施工速度、更好地保證了結(jié)構(gòu)質(zhì)量。但也同樣給設(shè)計、制造、施工帶來了新的挑戰(zhàn)與難題。在設(shè)計層面需要解決的新問題主要包括：
- “板桁鋼梁”正交異性橋面與桁架梁上玄桿的聯(lián)合作用；
- “板桁鋼梁”上玄桿橋面板及橋面板主、次橫梁的連接構(gòu)造細(xì)節(jié)；
- 吊桿-“板桁鋼梁”橫梁-斜吊桿-下玄桿-下軌道橫梁傳力設(shè)計及構(gòu)造設(shè)計。
在制造方案及工藝設(shè)計方面的新問題更多，其中主要有：
- “板桁鋼梁”正交異性橋面板制造基本單元分塊；
- “板桁鋼梁”正交異性橋面板制造基本單元的連接形式；
- “板桁鋼梁”正交異性橋面板形變控制技術(shù)；
- “板桁鋼梁”多種整體節(jié)點的制造工藝；
- “板桁鋼梁”大節(jié)段總體組裝方案與精度控制技術(shù)；
圖2 重慶菜園壩長江大橋組合式公軌雙用鋼桁架梁大節(jié)段段間對拼實驗
重慶菜園壩長江大橋組合式公軌兩用“板桁鋼梁”大節(jié)段段間對拼足尺實驗于2005年4月30日在重慶船廠首次實施，兩節(jié)段八點同時對接在四十六分鐘內(nèi)順利完成。大節(jié)段對接的成功標(biāo)志著我國鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造技術(shù)在工業(yè)化的道路上又邁上了新的臺階。2007年金秋十月，重慶菜園壩長江大橋的順利開通驗證大節(jié)段鋼梁工業(yè)化技術(shù)的實用性，并為我國公軌交通大型鋼橋?qū)嵤┑於碎_拓性的關(guān)鍵技術(shù)基石。
全球最大跨度的重慶長江大橋復(fù)線橋，采用了七跨一聯(lián)鋼-混組合式連續(xù)剛構(gòu)為大橋復(fù)線橋正橋結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)行實施的復(fù)線橋橋跨布置為：86.5m + 4 x 138m + 330m (主跨) + 132.5m = 1101m。主跨采用鋼-混組合式懸臂剛構(gòu)結(jié)構(gòu)體系不僅實現(xiàn)了330m 主跨的安全跨越，而且使其由收縮徐變所引起的結(jié)構(gòu)變形得到緩解，從而進(jìn)一步改善大橋使用性能。此外、連續(xù)剛構(gòu)的實施對項目資金及工期的壓力也相對較小。大橋?qū)嵤╆P(guān)鍵技術(shù)主要包括：
- 超大跨度剛構(gòu)連續(xù)梁橋施工階段的內(nèi)力與線形控制，
- 鋼-混接頭的實施，
- 330m 主跨中段103-m鋼箱梁的制造、運輸、橋下定位、精確吊安技術(shù)(目前長江大橋?qū)嵤┲凶畲篌w量的一次吊安工業(yè)化技術(shù))，
- 大體積、高性能混凝土實施綜合技術(shù)。
主跨330m的重慶石板坡長江大橋復(fù)線橋是世界上最大跨度的梁橋。它的安全、成功實施不僅將開創(chuàng)梁橋設(shè)計與建設(shè)的新紀(jì)元、而且也講成為全國乃至全球超大跨度梁橋的建設(shè)奠基石與里程碑。
圖3 重慶石板坡長江大橋復(fù)線橋效果-運輸-吊安-成橋圖
歷 史
早在二十世紀(jì)四十年代，由預(yù)應(yīng)力混凝土的創(chuàng)始人之一 Eugene Freyssinet（法國人）開始了對預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁短線節(jié)段吻合預(yù)制技術(shù)的探索。并且由Eugene Freyssinet的后繼傳人Jean Muller（法裔美國人）與他的同人們將這項技術(shù)完善、并發(fā)揚光大。他們于1952年在美國紐約州東巴佛羅地區(qū)（in the State of New York, East of Buffalo, the United States）的一座小型橋梁上成功地實施了這項技術(shù)。
此后，在二十世紀(jì)六十、七十、八十年代法國與美國的公路橋梁建設(shè)中，該項技術(shù)得到大范圍的應(yīng)用。在這個時期，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁工業(yè)化技術(shù)不僅應(yīng)用到了簡支梁橋，同時也在連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)、拱橋與斜拉橋中得到廣泛的應(yīng)用。在這樣的歷史背景下，美國節(jié)段法橋梁協(xié)會（American Segmental Bridge Institute - ASBI）于1989年成立。ASBI的成立在業(yè)主、設(shè)計咨詢、承包商、與專項產(chǎn)品分包商之間建立了技術(shù)交流的橋梁，并協(xié)助美國各州公路和運輸工作者協(xié)會（AASHTO）編制了全球第一部節(jié)段預(yù)制塊橋梁設(shè)計規(guī)范，從而使這項工業(yè)化技術(shù)得到了極大的發(fā)展。
今天，在美國一半以上的大型混凝土橋梁，特別是都市區(qū)混凝土橋梁的設(shè)計與施工中均采用了該項技術(shù)。二十世紀(jì)八十年代后期這項橋梁工業(yè)化技術(shù)來到了亞太地區(qū)，并在泰國的曼谷、澳大利亞、新西蘭、日本、我國的香港、澳門等地區(qū)的橋梁建設(shè)中廣為使用。上世紀(jì)九十年代后期與本世紀(jì)之初，我國開始了對這一項橋梁建設(shè)工業(yè)化技術(shù)的學(xué)習(xí)與嘗試，并在我國個別工程中（如：中鐵三院設(shè)計的哈達(dá)客運專線普蘭店跨海特大橋及遼河鐵路特大橋，瀚陽（國際）咨詢所設(shè)計的國內(nèi)工點：廣州軌道交通四六號線高架工程、六號線珠江大橋、福建沉州特大橋；交通部門的工點：蘇通大橋引橋等）進(jìn)行了實踐實施，為我國橋梁建設(shè)的工業(yè)化技術(shù)的推進(jìn)作出了貢獻(xiàn)，加快了我國從橋梁大國到橋梁強(qiáng)國過度的進(jìn)程。
目前建設(shè)部于2007年頒布了“預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁節(jié)段逐跨拼裝施工技術(shù)規(guī)程”(CJJ/T111-2006)，為預(yù)制塊橋梁施工技術(shù)在我國的推廣與應(yīng)用提供了先期的技術(shù)支持。
圖4、 美國 Hawaii H3
圖5、 Natchez Trace Bridge，Tennessee
圖6、 Lin Cove Viaduct， North Carolina
圖 7、 香港- Shenzhen western corridor / deep bay link / lai chi kok
圖 8、 廣州地鐵四號線、六號線
圖 9、 遼河鐵路特大橋
圖10、 蘇通長江公路大橋（引橋）
基本原理與關(guān)鍵技術(shù)
基本原理
像鋼結(jié)構(gòu)工業(yè)化一樣，預(yù)應(yīng)力混凝土短線節(jié)段技術(shù)就其核心是將混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行整體設(shè)計分割，在零應(yīng)力狀態(tài)下進(jìn)行工廠化節(jié)段制造，并通過三維控制技術(shù)使工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn)滿足橋梁設(shè)計功能與幾何多樣化的要求。
短線配套澆筑法的第一節(jié)段通過固定端模板及活動端模板的控制而澆灌，稱為‘基準(zhǔn)節(jié)段’，然后依次用完成的節(jié)段作為下一節(jié)段的活動端模板作匹配澆筑，使接口完全吻合，當(dāng)前一節(jié)段完成匹配澆筑后，后一節(jié)段便被移走存放，不需要整段橋跨在預(yù)制場拼合。正由于整跨橋是分段預(yù)制的，因此對每一節(jié)梁的三維尺寸控制非常重要，否則現(xiàn)場拼裝就可能出現(xiàn)完成拼裝后的橋線形與設(shè)計不符或相鄰橋跨根本不能接合的重大錯誤。
在澆灌工序中，我們統(tǒng)稱和固定端模板相接的節(jié)段為“現(xiàn)澆節(jié)段”（W/C），而起活動端模板作用的節(jié)段為“匹配節(jié)段”（M/C）。
相鄰節(jié)段的拼合示意
橋梁線形總坐標(biāo)與節(jié)段梁三維坐標(biāo)關(guān)系的建立
為了使節(jié)段完成拼接后與整個橋梁的設(shè)計線形相符合，必須先將整個橋的線形控制坐標(biāo)分解成每個節(jié)段接縫處的三維坐標(biāo)。每次澆注時通過調(diào)整匹配節(jié)段的位置來建立新澆注節(jié)段接縫處的三維坐標(biāo)。最后所有構(gòu)成橋梁的節(jié)段三維坐標(biāo)要能閉合成整個橋梁的線形總坐標(biāo)。各個節(jié)段和完成的橋梁結(jié)構(gòu)之間的關(guān)系可以由以下三個不同的參考系來確定：
①最終參考系：是針對完成后的橋梁結(jié)構(gòu)幾何形狀的參考坐標(biāo)。在這個參考系中，每個節(jié)段都用其基本幾何形狀來描述。
②輔助參考系：與節(jié)段梁模具相一致，并建立在模具固定端模板上面。
③基本參考系：建立在每個節(jié)段梁上，一般分解在節(jié)段梁間接縫處。在節(jié)段澆注時，基本參考系與輔助參考系重合。
節(jié)段三維調(diào)整的基本方式
模具的固定端模板永遠(yuǎn)垂直于澆注節(jié)段的中線，因此每一個匹配節(jié)段作為下一節(jié)段封口的端面都是垂直于自身中軸線的。在匹配澆筑時，匹配節(jié)段經(jīng)過三維方向的轉(zhuǎn)動確定其位置，使每一匹配節(jié)段的中軸線在接口位置與線形曲線吻合。
要完成短線匹配的要求，三維幾何控制軟件需提供相關(guān)數(shù)據(jù)，以指導(dǎo)匹配節(jié)段的定位。
優(yōu)勢 / 安全、質(zhì)量、耐久、經(jīng)濟(jì)
材料科學(xué)、計算力學(xué)、制造施工技術(shù)是橋梁工程技術(shù)中地三大支柱。上世紀(jì)以來，橋梁的制造與施工技術(shù)一直在沿著工業(yè)化的方向發(fā)展。橋梁制造與實施工業(yè)化所帶來的成果之一就是高性能、穩(wěn)定的產(chǎn)品質(zhì)量。橋梁中的節(jié)段預(yù)制技術(shù)把傳統(tǒng)的“將天上的澆注工作請到了車間”，是“現(xiàn)場”多工面的施工作業(yè)經(jīng)過統(tǒng)一分解、并集成到了工業(yè)化的、可以重復(fù)優(yōu)化的制造工序?；炷凉?jié)塊的質(zhì)量與穩(wěn)定性得到了從材料直到各個工序的保證。
另外，由于混凝土節(jié)塊在預(yù)制完成后將會在預(yù)制場內(nèi)有一定的儲存期，進(jìn)而使節(jié)段預(yù)制工法實施的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁中的收縮徐變效應(yīng)相對減少，從而提高此類橋梁的使用壽命，減少業(yè)主的后期維護(hù)及運營費。
•速度快
預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁工業(yè)化技術(shù)的另一個特點就是速度快。由于該項技術(shù)可以將巨大的永久結(jié)構(gòu)合理分塊，現(xiàn)場作業(yè)量小，對于大型工程可以多點施工組裝架設(shè)，速度之快是其它施工工法難以比擬的。
實例1：被譽為全球顛峰工程的加拿大海灣大橋（也叫加拿大聯(lián)邦大橋－Confederate Bridge）：大橋全長13.8 km，北桑波瀾德（North Thumberland Strait）風(fēng)大、浪大、水急、海峽深（最深為：43m）、冰封期長（每年六個月）。該工程采用超大預(yù)制塊技術(shù)，項目采用設(shè)計施工總承包形式，總工期僅為40月（本文作者有幸作為項目技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，參加本項工程的設(shè)計與施工）；
圖 11、Confederate Bridge
實例2：泰國曼谷曼納（Bang Na Expressway 簡稱BNE）都市高架特大橋：預(yù)制橋梁全長55公里，都市區(qū)內(nèi)施工。該工程采用全預(yù)應(yīng)力混凝土上部結(jié)構(gòu)，項目采用設(shè)計施工總承包形式，總工程工期為48個月（本文作者有幸作為項目技術(shù)負(fù)責(zé)人之一，參加本項工程的設(shè)計與施工）。
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圖 12、Bang Na Expressway
•施工工法適應(yīng)性強(qiáng)
預(yù)制節(jié)段的現(xiàn)場拼裝的方法可以多種多樣，其中典型就有：（a）簡支單跨架設(shè)法；（b）懸臂平衡架設(shè)法；（c）推頂架設(shè)法；（d）支架架設(shè)法；（e）整孔架設(shè)法等。
圖 13（a）簡支單跨架設(shè)法
圖 13（b）懸臂平衡架設(shè)法 - 1
圖 13（c）懸臂平衡架設(shè)法 - 2
圖 13（d）推頂架設(shè)法
圖 13（e）支架架設(shè)法
圖 13（f）整孔架設(shè)法
由于橋梁制造與實施工業(yè)化技術(shù)的技術(shù)核心目的與效果之一是“將天上的澆注工作請到了車間”，現(xiàn)場架設(shè)施工基本不受白天、黑夜與天氣條件的限制。運梁、吊梁大多在夜間進(jìn)行，張拉成梁多在白天實施，所以這套工業(yè)化橋梁建設(shè)技術(shù)的實施大大緩解了由于現(xiàn)場施工給工程周邊自然環(huán)境（工業(yè)塵土、噪音等）與社會環(huán)境（交通堵塞、人力時間資源浪費等）帶來的沖擊，真正做到了“以人為本、文明生產(chǎn)”。這也是歐、美乃至亞洲發(fā)達(dá)地區(qū)（如日本、香港等）普遍采用短線節(jié)段吻合預(yù)制設(shè)計與施工技術(shù)的重要原因之一。
•相對經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢
孤立的將一座小橋來就傳統(tǒng)的現(xiàn)澆工法與短線節(jié)段預(yù)制法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較是片面的做法。就象任何工業(yè)化技術(shù)一樣，它需要基本的規(guī)模。就跟一輛手工汽車與專用生產(chǎn)線所生產(chǎn)的唯一的一輛汽車不能進(jìn)行簡單的經(jīng)濟(jì)性比較一樣。很顯然，橋梁工程的規(guī)模越大，用短線節(jié)段預(yù)制法進(jìn)行橋梁建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益就越高；工程規(guī)模越小，經(jīng)濟(jì)效益也越低。若工程規(guī)模過小，單就經(jīng)濟(jì)效益來評價，甚至不如傳統(tǒng)的“現(xiàn)澆”工法。最終的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也與工程所在地區(qū)的人力、與材料資源價格有關(guān)，對具體工程應(yīng)具體分析。
依據(jù)過去幾十年的實踐工作經(jīng)驗，一般而言，在歐、美等工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，總長超過1.0 – 1.5公里的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，短線節(jié)段預(yù)制法所帶來的經(jīng)濟(jì)效益開始體現(xiàn)；在亞洲中等發(fā)達(dá)地區(qū)（如港、澳）以及我國大型都市（如：上海、深圳、北京、廣州）地區(qū)，經(jīng)濟(jì)工程最小橋長（立交可記匝道長度長之合）一般應(yīng)在2.5公里左右；而在我國國內(nèi)中等發(fā)達(dá)城市（如大多數(shù)省會城市），經(jīng)濟(jì)工程最小橋長可能在3.0公里左右。值得注意的是這里講的橋長不是指單一橋梁結(jié)構(gòu)的橋長，而是屬于一個業(yè)主、一批橋梁工程的總長。
另外，像其它發(fā)達(dá)與中等發(fā)達(dá)國家一樣，我們國家也正在走出“單一靜態(tài)工程投資”決定一切的模式，進(jìn)而走入“安全、耐久、生命周期投資、環(huán)境與景觀”綜合因素決策的時代。從負(fù)責(zé)當(dāng)代到造福后代。
技術(shù)特點
預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁工業(yè)化技術(shù)特點很多，但其中最核心的一條是：總體實施方案的“4+1”原則。這里的“4”是指：設(shè)計、制造、運輸、架設(shè)，而“1”是指項目管理。五個元素密不可分，設(shè)計為技術(shù)源頭、制造與運輸為技術(shù)條件、管理為技術(shù)保障。
圖14 設(shè)計、制造、運輸、架設(shè)
項目要安全、順利、高效地實施，要求項目設(shè)計者不僅對橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計本身有深入的掌握，而且對節(jié)段橋梁的制造、運輸、架設(shè)過程有十分清晰的把握。并且這其中任何一個環(huán)節(jié)的脫節(jié)都會導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。例如：在常規(guī)的預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁實施過程中，最終成橋幾何由設(shè)計文件確定，并由監(jiān)控與施工單位現(xiàn)場調(diào)整實現(xiàn)；節(jié)段預(yù)制技術(shù)則有很大不同，其最終成橋幾何在節(jié)段制造中就已經(jīng)確定，現(xiàn)場很難，甚至無法調(diào)整，所以設(shè)計不但要對橋梁的安全、耐久設(shè)計負(fù)責(zé)，更要在設(shè)計的初期對橋梁的成橋線型負(fù)責(zé)。
另外，正是因為短線節(jié)段預(yù)制設(shè)計與施工技術(shù)是一個比較徹底的工業(yè)化技術(shù)，實施的系統(tǒng)性極強(qiáng)，一個高效的項目管理層也是該技術(shù)推廣的必要條件。
四、橋梁現(xiàn)代工業(yè)化技術(shù)在我國的發(fā)展與推廣展望
大量的國際工程實踐與近年來我國在部分橋梁工程實施的經(jīng)驗，現(xiàn)代橋梁工業(yè)化技術(shù)在我國開展與推廣的基本條件已經(jīng)成熟。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)一步深入，交通工程中橋梁基礎(chǔ)設(shè)施實施質(zhì)量與耐久性問題越來越突出，而且社會對環(huán)境保護(hù)的意識與責(zé)任越來越強(qiáng)，大節(jié)段鋼梁技術(shù)及預(yù)應(yīng)力混凝土節(jié)段預(yù)制技術(shù)在橋梁中的應(yīng)用會越來越被重視和推廣。
另外，隨著機(jī)械化及工廠化的推廣，預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁工業(yè)化技術(shù)會有更大的發(fā)展空間和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。
作者：孫峻嶺
孫峻嶺博士，美國加州大學(xué)工學(xué)博士，美國注冊結(jié)構(gòu)工程師，廣州瀚陽工程咨詢有限公司總經(jīng)理兼技術(shù)總監(jiān)，中國橋梁節(jié)段預(yù)制設(shè)計規(guī)范主編人，港珠澳大橋工程安全評定組組長，三獲國際ENR工程大獎，獲“2011年第二屆廣州新僑回國創(chuàng)業(yè)杰出貢獻(xiàn)獎”。
