位于沙漠中的沙山溝特大橋。郁 婕攝

　　從甘肅省酒泉市阿克塞哈薩克族自治縣城出發(fā)，向著庫(kù)木塔格沙漠行進(jìn)。路兩旁是金黃色的沙山，在陽(yáng)光下格外美麗。驅(qū)車向前，一座立于沙漠之中的大橋浮現(xiàn)，正是沙山溝特大橋。

　　這是中國(guó)唯一一座穿越活動(dòng)性沙漠地區(qū)的特大型橋梁，于2013年正式動(dòng)工，2015年底竣工通車。該橋是敦（煌）格（爾木）鐵路重難點(diǎn)控制性工程，橋梁全長(zhǎng)10.6公里，穿越庫(kù)木塔格沙漠東段流沙區(qū)，是中國(guó)穿越活動(dòng)性沙漠地區(qū)的最長(zhǎng)橋梁。

　　2019年12月18日，敦格鐵路通車運(yùn)營(yíng)，它是青藏鐵路與蘭新鐵路兩大鐵路干線的重要連線，串起新疆、甘肅、青海、西藏四省區(qū)，改變了區(qū)域鐵路運(yùn)輸迂回繞行的歷史，使新疆維吾爾自治區(qū)和西藏自治區(qū)之間運(yùn)輸距離縮短1100公里，節(jié)省近10個(gè)小時(shí)，填補(bǔ)了這一區(qū)域的路網(wǎng)空白。

　　而作為敦格鐵路重難點(diǎn)控制性工程的沙山溝特大橋，前后建設(shè)歷經(jīng)兩年多時(shí)間。在沙漠中修大橋，背后有著怎樣的故事？

　　畫(huà)橋——

　　過(guò)“沒(méi)有石頭的河”

　　在沙山溝特大橋修建之前，中國(guó)并沒(méi)有任何一座穿越活動(dòng)性沙漠地區(qū)的特大型橋梁，沒(méi)有先例可循。

　　沙山溝特大橋全長(zhǎng)10.6公里，設(shè)計(jì)樁基1834根，墩臺(tái)324個(gè)。大橋跨越庫(kù)木塔格沙漠東段十里流沙區(qū)，穿越地形蜿蜒曲折的沙山溝，溝內(nèi)地質(zhì)條件較差，風(fēng)沙活動(dòng)頻繁，防沙害理念在這座橋的設(shè)計(jì)上至關(guān)重要。

　　不同于“摸著石頭過(guò)河”，這次過(guò)的是“沒(méi)有石頭的河”。

　　“沒(méi)辦法現(xiàn)學(xué)現(xiàn)用，就只能從以前的鐵路建設(shè)中找借鑒，大膽設(shè)想，謹(jǐn)慎驗(yàn)證。”中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院敦格鐵路橋涵專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人王文博介紹。

　　“在確定鐵路線路穿越沙山溝之后，我們就摒棄了西北常用的路基建設(shè)方式。綜合考慮鐵路120km/h的時(shí)速要求和經(jīng)濟(jì)性，我們結(jié)合實(shí)際地形，合理選用曲線半徑，讓鐵路線路離沙山盡量遠(yuǎn)，適應(yīng)地形。”

　　“你們當(dāng)時(shí)最擔(dān)心的問(wèn)題是什么？”記者問(wèn)。

　　“當(dāng)時(shí)，我們擔(dān)心沙子掩埋鐵軌，因?yàn)橛械纳成?0多米高，修高橋是可以讓沙子穿過(guò)而并非堆積，但造價(jià)太高，橋面太低又會(huì)形成沙害?；谝?guī)避沙害的考慮，通過(guò)綜合計(jì)算，我們選取了適宜的橋面高度和曲線半徑，以免后期維護(hù)時(shí)產(chǎn)生較高的成本。”王文博說(shuō)。

　　庫(kù)木塔格沙漠風(fēng)沙很大，為了保證鐵路的安全性，設(shè)計(jì)單位與相關(guān)高校合作攻關(guān)，開(kāi)展了鐵路橋梁、風(fēng)場(chǎng)、移動(dòng)沙丘相互影響的復(fù)雜多向流數(shù)值模擬及風(fēng)洞模擬實(shí)驗(yàn)，實(shí)地測(cè)量風(fēng)場(chǎng)數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)分析橋梁建成后與風(fēng)場(chǎng)、活動(dòng)性沙山的相互影響作用。這之后，運(yùn)用風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)對(duì)位于鐵路橋梁下風(fēng)向活動(dòng)性沙丘的地表切應(yīng)力進(jìn)行了準(zhǔn)確測(cè)量，對(duì)橋梁對(duì)沙丘形態(tài)變化的影響進(jìn)行了定量分析，保證橋梁建設(shè)及結(jié)構(gòu)安全。

　　“經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)論證，我們判斷橋的設(shè)計(jì)能夠起到防沙的效果，受當(dāng)?shù)仫L(fēng)沙環(huán)境影響在可承受的范圍內(nèi)。事實(shí)也驗(yàn)證了我們的推測(cè)，風(fēng)沙造成的損害較為輕微且在預(yù)計(jì)范圍之內(nèi)，這表明我們的設(shè)計(jì)方案立得住。”王文博說(shuō)。

　　沙山溝特大橋所處的環(huán)境是活動(dòng)性沙丘，沙子是跑著的。

　　“橋墩修建在沙山的半山坡上，所以可能出現(xiàn)兩種情況：沙在橋墩一側(cè)越積越多，而橋墩比較怕偏壓；第二種情況就是在橋墩另一側(cè)沙子都流走了，造成了基礎(chǔ)外露，也會(huì)對(duì)橋墩結(jié)構(gòu)造成不利影響，所以我們采用活動(dòng)性沙漠地區(qū)橋墩半壓半流防控技術(shù)。在設(shè)計(jì)中同時(shí)考慮基礎(chǔ)外露、橋墩單側(cè)積沙等不良受力情況，對(duì)橋墩配筋及樁基布置進(jìn)行精確計(jì)算和設(shè)計(jì)，保證橋梁結(jié)構(gòu)安全。”王文博說(shuō)。

　　“敦格鐵路沙山溝特大橋施工圖設(shè)計(jì)”獲中國(guó)施工企業(yè)管理協(xié)會(huì)優(yōu)秀設(shè)計(jì)成果獎(jiǎng)、甘肅省優(yōu)秀設(shè)計(jì)獎(jiǎng)，“沙山溝特大橋風(fēng)沙防治技術(shù)研究”獲甘肅省職工優(yōu)秀技能創(chuàng)新成果獎(jiǎng)。

　　造橋——

　　難點(diǎn)堵點(diǎn)逐個(gè)突破

　　10年前，作為中鐵十一局敦格鐵路項(xiàng)目的技術(shù)員，尹斌全在沙山溝特大橋的建設(shè)現(xiàn)場(chǎng)忙個(gè)不停，那是他大學(xué)畢業(yè)后參與的第一個(gè)項(xiàng)目。從湖北到甘肅阿克塞，漫天黃沙讓他一時(shí)難以適應(yīng)：“在現(xiàn)場(chǎng)吃飯的時(shí)候，不管吃什么東西，風(fēng)一吹，吃的都是沙子。”

　　更棘手的，是橋的建設(shè)。

　　“在沙漠中建一座大橋，難度一點(diǎn)也不亞于在湍急的河流中修建。沙漠地區(qū)流沙自穩(wěn)性差，樁基成孔非常難，因?yàn)榈紫率橇鲃?dòng)性，所以邊打孔沙子邊塌陷。”尹斌全印象深刻。

　　“為了解決樁基成孔的難題，我們七八個(gè)小伙子在總工的帶領(lǐng)下成立了一個(gè)攻關(guān)小組，天天在一起探討。上網(wǎng)一搜，發(fā)現(xiàn)流沙地質(zhì)的樁基施工屬于一個(gè)世界性的難題。”

　　在流動(dòng)性沙丘上面打成30多米深的孔，成孔難，且易塌孔。這是要解決的核心技術(shù)問(wèn)題。攻關(guān)小組夜以繼日查資料，求助同行，開(kāi)展行業(yè)研討，項(xiàng)目總工史艷波給出了一個(gè)思路：沙子向內(nèi)塌陷類似于水流，能否借鑒跨江跨海大橋的水下建設(shè)經(jīng)驗(yàn)？

　　“根據(jù)相關(guān)資料，這是國(guó)內(nèi)第一次在沙漠里建設(shè)這么大的橋梁，沒(méi)人朝這個(gè)方向去想。我們參考了在大江大河水利工程建設(shè)中的圍堰。大河里面橋梁施工的時(shí)候采用圍堰，讓我們聯(lián)想到鋼護(hù)筒。為了驗(yàn)證猜想是否可行，施工人員先試著打了一個(gè)孔進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果證明，可行！解決了樁基成孔問(wèn)題，大橋在沙漠里頭扎下了根。

　　從打下第一個(gè)孔開(kāi)始，施工團(tuán)隊(duì)在建設(shè)中總結(jié)出一套方法：樁基創(chuàng)新采用鋼護(hù)筒跟進(jìn)干法成孔灌注技術(shù)，旋挖鉆配合液壓振動(dòng)錘，內(nèi)掏外打，分節(jié)循環(huán)跟進(jìn)鋼護(hù)筒成孔，自密實(shí)混凝土無(wú)水狀態(tài)下灌注成樁，這套技術(shù)已成為解決流動(dòng)沙丘成樁的關(guān)鍵技術(shù)，也填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)沙漠地區(qū)樁基施工的應(yīng)用空白。

　　而沙山溝特大橋的樁基全部采用新型鋼護(hù)筒跟進(jìn)成孔技術(shù)，全橋1834根樁基所用鋼護(hù)筒連接起來(lái)長(zhǎng)達(dá)43公里，相當(dāng)于橋梁長(zhǎng)度的4倍。

　　樁基成孔的問(wèn)題解決了，另一個(gè)挑戰(zhàn)擺在眼前：沙漠缺水，經(jīng)常漫天黃沙；四季及晝夜溫差大。橋梁墩臺(tái)混凝土施工及養(yǎng)護(hù)難度大，為了克服惡劣的沙漠自然環(huán)境，防止因干燥蒸發(fā)過(guò)快、溫差大造成的橋梁墩臺(tái)身混凝土開(kāi)裂，建設(shè)者們攻堅(jiān)克難，研發(fā)出一套適應(yīng)沙漠氣候的混凝土制配防裂工藝，324個(gè)墩臺(tái)身混凝土全部采用兩布一膜加動(dòng)力水循環(huán)滴灌系統(tǒng)包裹，就像在沙漠中給橋墩“敷面膜”一樣保濕養(yǎng)護(hù)，保證了大橋的施工質(zhì)量，并減少施工用水近16萬(wàn)立方米。

　　為了攻克厚達(dá)14—33.4米的流沙層，建設(shè)者們通過(guò)不斷的技術(shù)攻關(guān)和工藝創(chuàng)新，創(chuàng)造出一批新技術(shù)新工藝，并為后來(lái)的工程提供有益的借鑒和應(yīng)用。

　　“剛剛施工的時(shí)候，走在30多米的大橋橋面上，我就想，要是有孩子我一定要帶他來(lái)看看沙山溝特大橋。工程完工的那一天，我們團(tuán)隊(duì)都十分高興！”10年后，再次走上沙山溝特大橋，來(lái)到自己奮斗過(guò)的地方，尹斌全難掩興奮之情。

　　沙山溝特大橋工程獲“甘肅省建設(shè)工程飛天金獎(jiǎng)”及“中國(guó)家優(yōu)質(zhì)工程獎(jiǎng)”等多個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)。該橋防風(fēng)沙結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念、樁基干法成孔等新技術(shù)、新工藝，在后續(xù)庫(kù)格鐵路、和若鐵路等工程的設(shè)計(jì)和施工中均得到了推廣應(yīng)用。

　　守橋——

　　背設(shè)備上下來(lái)回

　　修路難，養(yǎng)路亦難。3月27日中午11時(shí)30分許，沙山溝特大橋的守護(hù)者——中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司嘉峪關(guān)工務(wù)段阿克塞線路車間阿克塞維修工區(qū)職工們，趁著天窗點(diǎn)開(kāi)始作業(yè)。在蘭州鐵路局集團(tuán)公司嘉峪關(guān)工務(wù)段敦煌鐵路介入組組長(zhǎng)、黨支部書(shū)記楊建平的帶領(lǐng)下，檢修小組抬著五六十斤的設(shè)備，沿著30多米高的通道階梯向上攀爬至橋頂。

　　橋下，一群來(lái)沙漠里游玩的少年盡情拍照打卡，欣賞沙漠的美麗。橋上，記者爬到橋頂后，氣喘吁吁，而維修工區(qū)的職工們沒(méi)來(lái)得及喘一口氣，就投入到作業(yè)中。

　　“這里夏季氣溫高達(dá)40攝氏度，冬季最低氣溫會(huì)降至零下30攝氏度，即使在同一季節(jié)，晝夜溫差也在25攝氏度以上，梁體、軌道因此會(huì)出現(xiàn)熱脹冷縮現(xiàn)象，加之重載貨物列車的反復(fù)碾壓撓曲、制動(dòng)摩擦，鐵路軌道幾何尺寸變化幅度大、周期短，需要不間斷維修養(yǎng)護(hù)，將軌道各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)控制在允許誤差范圍之內(nèi)，以確保設(shè)備安全、運(yùn)輸暢通。”楊建平說(shuō)。

　　沙山溝特大橋最高33.6米，可供上下的通道階梯只有幾處，這就意味著每次檢修作業(yè)，不但要將重達(dá)五六十斤的養(yǎng)路機(jī)械抬到橋面上，還要上下反復(fù)多次運(yùn)送機(jī)具，經(jīng)?？钢鴻C(jī)具步行幾公里才能到達(dá)作業(yè)地點(diǎn)，進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)。

　　測(cè)軌距、看高低、測(cè)方向。楊建平仔細(xì)觀察鐵軌的曲度。記者趴下仔細(xì)觀察，沒(méi)什么異樣啊！楊建平卻能看出鐵軌軌距的細(xì)微變化，并能大致觀察出列車行駛對(duì)鐵軌造成的軌跡偏移。

　　“這里看著非常直，其實(shí)有差異，哪怕是一絲一毫的差異，都可能影響列車行車安全。”楊建平的目光停留在一處軌道上，他用白色粉筆作出標(biāo)記，維修小隊(duì)便在此用機(jī)具展開(kāi)維修，將軌距復(fù)位，確保軌距符合設(shè)計(jì)值。

　　一陣大風(fēng)呼呼吹來(lái)，記者不由得晃了晃。“小心，這橋上風(fēng)忒大了，你得時(shí)刻注意安全！”楊建平提醒。在記者仔細(xì)觀察沙山溝特大橋時(shí)，楊建平和隊(duì)伍已走遠(yuǎn)，機(jī)械轟鳴的聲音又從前方傳來(lái)。他們緊鑼密鼓地繼續(xù)奮戰(zhàn)著，聽(tīng)說(shuō)下午還要去另一個(gè)天窗點(diǎn)。

　　冬季，他們?nèi)淌芰阆?0多攝氏度的嚴(yán)寒和高空刺骨的寒風(fēng)；夏季，他們面對(duì)烈日炙烤和滾滾熱浪，特別是遇上沙塵暴，即使戴著脖套、口罩或者是頭套，大風(fēng)卷起的黃沙也會(huì)無(wú)孔不入，頭發(fā)、耳朵、嘴里全都是沙子……

　　作為敦格鐵路的重要控制性工程，沙山溝特大橋的建成，結(jié)束了甘肅省阿克塞哈薩克族自治縣和肅北蒙古族自治縣不通火車的歷史。

　　放眼整個(gè)敦格鐵路，連接了青藏鐵路與蘭新鐵路兩大鐵路干線，歷史性地將蘭新鐵路、青藏鐵路串聯(lián)成中國(guó)西北地區(qū)的首條環(huán)形鐵路網(wǎng)，與格庫(kù)鐵路相交匯成西北通向中亞的第二條國(guó)際通道，改變了中國(guó)新疆、甘肅、青海、西藏至中亞國(guó)家之間鐵路運(yùn)輸迂回繞行的歷史。

　　敦格鐵路開(kāi)通前，由蘭新線的柳溝站到青藏線的格爾木站，全程2003公里。敦格鐵路開(kāi)通后，蘭新線柳溝站至青藏線格爾木站827公里，新疆和西藏之間運(yùn)輸距離縮短約1176公里，節(jié)省時(shí)間約12小時(shí)，大大降低了運(yùn)輸成本。敦格鐵路打通了沿線地區(qū)重要礦產(chǎn)資源和物資運(yùn)輸通道，加強(qiáng)了青、甘、新、藏四省區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來(lái)與交流合作，對(duì)加快沿線地區(qū)資源開(kāi)發(fā)、帶動(dòng)西部地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展、助力西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具有重要意義。（記者 銀 燕）