6月21日，由中車四方股份公司承擔(dān)研制的時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)樣車，在同濟(jì)大學(xué)嘉定校區(qū)磁浮試驗(yàn)線上成功試跑，這標(biāo)志著我國高速磁浮研發(fā)取得重要新突破。

　　在同濟(jì)大學(xué)高速磁浮試驗(yàn)線上，試驗(yàn)樣車首次進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試，開展了多種工況下的動(dòng)態(tài)運(yùn)行試驗(yàn)，包括不同軌道梁以及道岔、小曲線、坡道、分區(qū)切換等，完成七大項(xiàng)200多個(gè)試驗(yàn)項(xiàng)點(diǎn)，對懸浮導(dǎo)向、測速定位、車軌耦合、地面牽引、車地通信等關(guān)鍵性能進(jìn)行了全面的測試。

　　“在多工況試驗(yàn)條件下，車輛懸浮導(dǎo)向穩(wěn)定，運(yùn)行狀態(tài)良好，各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)符合設(shè)計(jì)要求，達(dá)到設(shè)計(jì)預(yù)期。”高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁表示。

　　據(jù)中車四方方面介紹，此次試驗(yàn)樣車成功試跑，實(shí)現(xiàn)了從靜態(tài)到動(dòng)態(tài)運(yùn)行的突破，獲取了大量關(guān)鍵數(shù)據(jù)，高速磁浮系統(tǒng)及核心部件的關(guān)鍵性能得到了初步驗(yàn)證，為后續(xù)高速磁浮工程樣車的研制優(yōu)化提供了重要的技術(shù)支持。

　　據(jù)介紹，目前，時(shí)速600公里高速磁浮項(xiàng)目研發(fā)進(jìn)展順利，試驗(yàn)樣車成功試跑的同時(shí)，一列5輛編組高速磁浮工程樣車的研制也在穩(wěn)步推進(jìn)中，按照計(jì)劃預(yù)計(jì)在2020年底下線，屆時(shí)將形成高速磁浮全套技術(shù)和工程化能力。

　　那么，時(shí)速600公里高速磁浮是一種怎樣的交通制式？其技術(shù)先進(jìn)性體現(xiàn)在哪里？作為高鐵大國，為何我國還需要時(shí)速600公里高速磁??？該項(xiàng)目研制的意義和目的是什么？圍繞這些問題，近日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者專訪了同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院院長、（國家）磁浮交通工程技術(shù)研究中心主任陳小鴻教授，以期對時(shí)速600公里高速磁浮項(xiàng)目做全面深入了解。

　　為何將指標(biāo)定在時(shí)速600公里

　　陳小鴻告訴澎湃新聞?dòng)浾?，高速磁浮交通系統(tǒng)可分解為4個(gè)子系統(tǒng)，一是線路軌道系統(tǒng)；二是車輛系統(tǒng)；三是牽引及控制系統(tǒng)；四是運(yùn)行控制系統(tǒng)。

　　她介紹，現(xiàn)在全世界面向應(yīng)用的高速磁浮系統(tǒng)有三大類，一類是發(fā)源于德國、落地在上海的常導(dǎo)長定子系統(tǒng)，現(xiàn)在我國正在研發(fā)的時(shí)速600公里高速磁浮系統(tǒng)也屬于這一類系統(tǒng)；第二類是日本的低溫超導(dǎo)系統(tǒng)，日本正在建設(shè)的東京到大阪設(shè)計(jì)時(shí)速500公里的高速磁浮便屬于這類；第三類是管道式磁浮，目前美國、英國正在研發(fā)，這類系統(tǒng)設(shè)計(jì)速度更高，比如膠囊列車。

　　為何我國要將高速磁懸浮的技術(shù)指標(biāo)定為時(shí)速600公里？陳小鴻解釋，時(shí)速500公里和時(shí)速600公里的系統(tǒng)，從運(yùn)營的角度來講，并沒有特別本質(zhì)的區(qū)別。但時(shí)速500-600公里的運(yùn)輸技術(shù)，是一個(gè)完全不同于現(xiàn)在高速列車的系統(tǒng)。速度越高，則說明技術(shù)水準(zhǔn)越高。

　　“把系統(tǒng)目標(biāo)速度放在600公里，與我國國土空間尺度和連接核心城市間的距離也有關(guān)系。”陳小鴻表示，像日本的高速磁浮線規(guī)劃是從東京到名古屋到大阪，差不多是500公里的距離，用時(shí)速500公里系統(tǒng)點(diǎn)對點(diǎn)一小時(shí)內(nèi)就能到。但對我們國家來講，像北京、上海、廣州這樣的核心大城市，間距在1000多公里，如果要讓大都市群相互聯(lián)系，并且能在時(shí)間效益上發(fā)揮優(yōu)勢，兩點(diǎn)間加上停站希望是三小時(shí)可達(dá)。

　　“因此，我們國家把目標(biāo)速度放在了600公里，有這個(gè)需要。當(dāng)然這也給我們國家整個(gè)的工業(yè)制造水平、研發(fā)水平提出了更高的要求。”陳小鴻說道。

　　時(shí)速600公里高速磁浮與輪軌優(yōu)劣對比

　　對比輪軌，陳小鴻認(rèn)為，時(shí)速600公里高速磁浮具有6大優(yōu)勢：

　　一是速度更快。

　　二是更高運(yùn)輸速度的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性。從高速輪軌系統(tǒng)本身的技術(shù)能力，可以達(dá)到時(shí)速350-400公里，但存在能耗、制動(dòng)安全性和長期運(yùn)營維護(hù)問題。因此從技術(shù)經(jīng)濟(jì)性角度，并不適宜去追求更高速度并大面積鋪開。對比而言，高速磁浮也被叫做地面飛行，在非粘著、無摩擦往前運(yùn)行的情況下，適宜跑到500-600公里的速度，這是它最重要的特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。

　　三是適應(yīng)能力更強(qiáng)。比起高鐵可以爬更高的坡，可以有更小的轉(zhuǎn)彎半徑，在建設(shè)的過程當(dāng)中，意味著高速磁浮對地形、地貌、地勢的適應(yīng)能力更強(qiáng)，適合我國地形復(fù)雜多變的情況。比如高速磁浮建設(shè)完全可以沿著已經(jīng)建成的高速公路，不會(huì)給選線帶來很大的限制。

　　四是安全、受氣候條件影響小。由于高速磁浮是抱軌運(yùn)行，沒有脫軌風(fēng)險(xiǎn)。無論是臺風(fēng)、暴雨甚至是雨雪冰凍，氣候條件都不會(huì)影響它的安全運(yùn)行。

　　五是可維護(hù)性強(qiáng)。高速磁浮系統(tǒng)的主要特色就是冗余設(shè)計(jì)、并且具備智能運(yùn)維條件，在運(yùn)行過程當(dāng)中，其關(guān)鍵設(shè)備部件的狀況在監(jiān)控中心就可了解，有問題在夜間回庫時(shí)可以立即進(jìn)行替換和維修。

　　六是可縮短門到門的距離。盡管在達(dá)到500-600公里速度時(shí)，磁浮列車和空氣摩擦的噪聲會(huì)相對較大，但在時(shí)速200公里以下，磁浮列車的噪聲會(huì)低于輪軌列車，“所以在進(jìn)站速度降下來時(shí)，磁浮其實(shí)是很安靜的系統(tǒng)，這也意味著可以把它的站建得離城區(qū)更近一些，讓門到門的接駁時(shí)間更短一些。”

　　不過，陳小鴻也坦言，輪軌系統(tǒng)已有100多年歷史，且在我國已有一張覆蓋非常好的網(wǎng)絡(luò)，因此，時(shí)速600公里高速磁浮需要在現(xiàn)有綜合交通體系內(nèi)尋找到它的位置，比如在重要的走廊帶上，是否會(huì)有速度的互補(bǔ)性、有運(yùn)力需要填充等，“作為后發(fā)的系統(tǒng)，要尋找到它的發(fā)展空間還是有一定的難度，公眾在接受度、認(rèn)識度上也會(huì)有一點(diǎn)點(diǎn)欠缺。”

　　此外，磁浮列車總避不開討論電磁輻射的話題。對此，陳小鴻強(qiáng)調(diào)，其實(shí)磁浮列車的電磁輻射比看電視更低，甚至還不如打手機(jī)。原因在于磁浮列車是抱軌運(yùn)行，提供動(dòng)力的電磁場均鎖定在內(nèi)部。“所以大家對它的認(rèn)知熟悉程度是不夠的，缺乏宣傳會(huì)給工程推廣帶來一定的困難。”

　　接下來可能在國內(nèi)推廣嗎

　　澎湃新聞?dòng)浾咦⒁獾?，高速磁浮在全球范圍?nèi)并沒有得到很大面積推廣，對此，陳小鴻認(rèn)為，“作為一個(gè)后發(fā)的系統(tǒng)要尋找它合適的空間，不是一件非常容易的事情。”

　　她解釋稱，雖然磁浮最早發(fā)源地在德國，但德國的國土面積小，大約相當(dāng)于中國的一個(gè)省，且歐洲鐵路發(fā)展最早最成熟，在歐洲幾乎很難找到一些有足夠客流的大城市聚集帶，且距離足夠長到要用時(shí)速500公里左右的速度才能達(dá)到需求。

　　她回憶，現(xiàn)在每兩年開一次的國際磁浮會(huì)議，其中最積極的國家包括巴西、俄羅斯、德國，本來今年在中國開，“巴西在自主研發(fā)自己的系統(tǒng)，俄羅斯也在做磁懸浮貨運(yùn)系統(tǒng)，美國有馬斯克在推1000公里時(shí)速的膠囊列車，中國當(dāng)然當(dāng)仁不讓，也非常積極地去推動(dòng)，而且中國的國土面積需要有一個(gè)更高速的系統(tǒng)。”

　　陳小鴻提到，對國土面積較小的國家來講，的確沒有這個(gè)高速連接需要。但這里要說到日本，日本雖然國土面積不大，但國家經(jīng)濟(jì)的大部分都集聚在太平洋沿岸城市群，即東京到大阪的城市帶。在1964年東海道新干線通車的三年后，自1967年就開始籌劃東海道磁浮新干線，2017年正式開工建設(shè)、2027年東京至名古屋段建成。因?yàn)槠湓谶@個(gè)走廊帶上有足夠的、不同速度要求的客流需求。

　　那么，時(shí)速600公里磁浮的研發(fā)是否意味著是接下來可能在國內(nèi)推廣的一個(gè)起點(diǎn)？

　　對此，陳小鴻認(rèn)為，這是一個(gè)重要的里程碑，“要真正做工程實(shí)施，一定要有能夠自主研發(fā)、能夠有完整生產(chǎn)能力的體系?，F(xiàn)在這一款車設(shè)計(jì)是按照600公里時(shí)速的要求來設(shè)計(jì)的，這應(yīng)該說是一個(gè)很重要的起點(diǎn)，它標(biāo)志著我們有能力去做這個(gè)車。除了車以外，其他系統(tǒng)同時(shí)也在研發(fā)，最終要把它集成為一個(gè)完整的系統(tǒng)，能夠達(dá)到600公里的時(shí)速，這是我們的目標(biāo)。”

　　“我個(gè)人的觀點(diǎn)是，隨著整個(gè)系統(tǒng)和技術(shù)的成熟，高速磁浮一定會(huì)在我們國家開始投入應(yīng)用，只不過在哪條線上先做、在什么時(shí)候做是問題，做本身不是問題。”陳小鴻說道。

　　為何還需要時(shí)速600公里高速磁浮

　　在相對完善的高速鐵路網(wǎng)下，為什么我國還需要時(shí)速600公里的高速磁??？

　　陳小鴻認(rèn)為，盡管目前高鐵網(wǎng)在某一些走廊上還有一點(diǎn)提速的空間，但不會(huì)太大?，F(xiàn)在粵港澳、京津冀、長三角等城市群，的確有快速聯(lián)系的時(shí)間需求。此外，在重要的走廊上，光有一條高鐵是不夠的，將來的京滬，包括整個(gè)沿海大通道，從整個(gè)客流需求上都有增加線路、提高運(yùn)力的要求。

　　“問題是再去造一條同樣速度、同樣能力的一模一樣的線路，還是說提供給客流有分層選擇，就像飛機(jī)和鐵路各有分工一樣。”陳小鴻說道。

　　目前，飛機(jī)的巡航速度在時(shí)速800公里左右，高鐵在時(shí)速300公里左右，磁浮時(shí)速定在500~600公里，便既能補(bǔ)充重要走廊上的能力不足，還能夠提供一個(gè)差異化的服務(wù)。

　　“我不認(rèn)為高速磁浮會(huì)與高鐵網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生沖突，這一點(diǎn)在交通業(yè)內(nèi)是達(dá)成了共識的。”她解釋稱，在服務(wù)群體上，高速磁浮與高鐵沒有沖突，在重要的干線走廊上，在已經(jīng)有了高鐵的情況下，磁浮是對通道運(yùn)力的補(bǔ)充，是對速度區(qū)段的填充。

　　“所以從目前來講，建設(shè)落地肯定是要跟著市場走、跟著需求走，有需要就去建，而不是在一開始就想要做一張大網(wǎng)絡(luò)，不會(huì)用這種方式去考慮。”陳小鴻表示，高速磁浮未來實(shí)際上會(huì)是一種走廊型、自然形成的局部網(wǎng)絡(luò)，這是目前能夠看到的它的未來應(yīng)用場景。

　　她表示，比如長三角一體化，肯定是要在交通的便利化、同城化下才能真正做到一體化。此外，在城市群的內(nèi)部，也有半小時(shí)的可達(dá)范圍、一小時(shí)大都市圈等需要，實(shí)際上也需要更高速度的運(yùn)輸系統(tǒng)來提供服務(wù)。

　　造價(jià)會(huì)比輪軌高很多嗎

　　陳小鴻表示，從經(jīng)濟(jì)的角度來說，高速磁浮的造價(jià)不會(huì)比輪軌高很多，且成本不僅僅包括建設(shè)成本，還包括長期的運(yùn)行維護(hù)成本，需要同線路同等條件下來做比較才有意義。

　　她舉例稱，東京到大阪的磁浮新干線在建設(shè)前做過仔細(xì)研究，整體來講磁浮成本比輪軌高10%多，“從這點(diǎn)來說，高速磁浮的確不能算是一個(gè)很昂貴的不能接受的系統(tǒng)，雖然整個(gè)建設(shè)運(yùn)營成本會(huì)高一些，但往返時(shí)間縮短也有社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。以京滬為例，若未來京滬間使用磁浮運(yùn)行，時(shí)間可以縮短到三小時(shí)。”

　　那么這是否意味著未來磁懸浮在我國大規(guī)模投入商業(yè)運(yùn)營是可能的？

　　對此，陳小鴻表示，目前還很難說是否能大規(guī)模投入商業(yè)運(yùn)營，但我們國家會(huì)堅(jiān)定不移地在高速磁浮的產(chǎn)業(yè)化與工程化應(yīng)用上走下去，“這是毋庸置疑的。”

　　為何要啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮項(xiàng)目

　　之所以我國要啟動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮項(xiàng)目的研究，陳小鴻表示主要出于2點(diǎn)考慮，一是國家需要，二是技術(shù)研發(fā)。

　　在國家需要方面，時(shí)速600公里高速磁浮項(xiàng)目首先要服務(wù)于我國的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，即我國地理空間尺度的確需要這一速度段的載運(yùn)工具，成為綜合交通系統(tǒng)的一部分，使各種交通方式能夠互補(bǔ)并互相銜接。

　　在技術(shù)研發(fā)方面，交通運(yùn)輸任何一代的新技術(shù)，都會(huì)對相關(guān)技術(shù)產(chǎn)生非常大的引領(lǐng)和帶動(dòng)作用。“看上去是研制一個(gè)新的交通工具，其實(shí)是讓我們國家交通行業(yè)的整個(gè)研發(fā)能力、產(chǎn)業(yè)體系不斷迭代更新，不斷向前走。600公里時(shí)速的磁浮系統(tǒng)，不僅僅局限于磁浮技術(shù)本身，實(shí)際上還會(huì)對關(guān)聯(lián)的新技術(shù)、新材料應(yīng)用等帶來很重要的引領(lǐng)和貢獻(xiàn)。”

　　據(jù)中國中車方面介紹，時(shí)速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)的研制，是科技部國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專項(xiàng)課題。該項(xiàng)目由中國中車組織，中車四方股份公司技術(shù)負(fù)責(zé)，聯(lián)合30余家企業(yè)、高校、科研院所共同攻關(guān)，目的是攻克高速磁浮核心技術(shù)，研制具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時(shí)速600公里高速磁浮工程化系統(tǒng)，形成我國高速磁浮產(chǎn)業(yè)化能力。

　　二十年的堅(jiān)持

　　陳小鴻表示，能夠取得今天這樣的重要突破，源自在國家科技部、上海市等各方力量的堅(jiān)定支持下，同濟(jì)大學(xué)磁浮交通工程技術(shù)研究中心與國內(nèi)一大批科研團(tuán)隊(duì)，堅(jiān)持二十年，堅(jiān)持自主創(chuàng)新、緊密合作，為今天高速磁浮系統(tǒng)研發(fā)及工程化研究奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　早在2000年，為支持世界上首條商業(yè)運(yùn)營的高速磁浮線——往返于上海地鐵龍陽路站與浦東國際機(jī)場的上海高速磁浮示范運(yùn)營線，科技部支持籌建了國家磁浮交通工程技術(shù)研究中心，開展磁浮交通技術(shù)的國產(chǎn)化和創(chuàng)新研究。

　　磁浮中心在“十五”期間組織科研團(tuán)隊(duì)，自主研發(fā)建成了位于同濟(jì)大學(xué)嘉定校區(qū)的這條高速磁浮試驗(yàn)線，該1.5公里長的試驗(yàn)線是目前世界上唯一一條在用的常導(dǎo)長定子磁浮交通系統(tǒng)綜合試驗(yàn)線，可為高速磁浮交通技術(shù)的研發(fā)、系統(tǒng)集成、軟件調(diào)試、部件性能考核與改進(jìn)提供試驗(yàn)條件。

　　“十一五”研制了時(shí)速500公里的國產(chǎn)化樣車（一列4節(jié)）并用于上海高速磁浮示范線，形成直線電機(jī)、道岔等設(shè)備和材料的國產(chǎn)化能力，當(dāng)時(shí)籌劃滬杭線、上海二個(gè)機(jī)場之間的快線，有一個(gè)“小高潮”。“十二五”期間，以保障上海高速磁浮示范線穩(wěn)定運(yùn)行為目標(biāo)，開展了系統(tǒng)研發(fā)替代進(jìn)口關(guān)鍵零部件和維護(hù)檢測設(shè)備的工作。有了科研的有力支持，在無返廠大修情況下保障了上海高速磁浮示范運(yùn)營線近18年的持續(xù)安全穩(wěn)定運(yùn)行。同時(shí)，持續(xù)完善試驗(yàn)平臺，形成能夠支持對自主研發(fā)磁浮系統(tǒng)開展集成試驗(yàn)與功能驗(yàn)證的能力。

　　“十三五”國家繼續(xù)為高速磁浮設(shè)置重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目，中國中車組織、中車四方股份公司負(fù)責(zé)時(shí)速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)研究，同濟(jì)大學(xué)承擔(dān)“高速磁浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)仿真驗(yàn)證與優(yōu)化設(shè)計(jì)研究”、“高速磁浮交通系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境與影響因素分析及系統(tǒng)服役性能與環(huán)境可靠性關(guān)鍵技術(shù)”、“復(fù)雜環(huán)境下列車-軌道-隧道多元耦合與控制”等研究課題，繼續(xù)研究車輛如何優(yōu)化、控制系統(tǒng)接口間配合，研究如何形成檢驗(yàn)各類系統(tǒng)的能力，車軌關(guān)系與軌道高精度快速檢測技術(shù)，以及設(shè)施設(shè)備的長期服役性能等工程化、產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)和前瞻性技術(shù)。

　　除了時(shí)速600公里高速磁浮項(xiàng)目的研究工作和試驗(yàn)外，磁浮中心也作為核心單位之一，在開展低真空管道磁浮的前期研究工作。

　　此外，磁浮中心還自主研發(fā)了位于上海臨港新城、總長1.72公里的中低速磁浮工程化試驗(yàn)線。這是國內(nèi)第一條具備完整的線路與車輛性能綜合試驗(yàn)?zāi)芰Φ墓こ淘囼?yàn)線，已先后為國內(nèi)多家單位完成中低速磁浮關(guān)鍵設(shè)備和整車測試工作。該試驗(yàn)線還支持了磁浮中心為國內(nèi)首條投入運(yùn)行的中低速磁浮項(xiàng)目——長沙磁浮項(xiàng)目提供了包括設(shè)計(jì)、建設(shè)、系統(tǒng)調(diào)試和運(yùn)營維護(hù)在內(nèi)的全過程技術(shù)支持，并為軌道和車輛等關(guān)鍵設(shè)備的制造提供技術(shù)支撐。

　　對上海的意義

　　陳小鴻認(rèn)為，上海在這些年圍繞高速磁浮系統(tǒng)所做的工程、營運(yùn)與技術(shù)研究，不僅僅有直接的產(chǎn)品產(chǎn)出，更重要的是形成了扎實(shí)的基礎(chǔ)和完整的體系。此次時(shí)速600公里高速磁浮在上海試驗(yàn)，她認(rèn)為至少有二點(diǎn)意義：

　　一是體現(xiàn)了研究的延續(xù)，從“十五”到現(xiàn)在，科技部對磁浮研究支持在不斷地一步一步地往前走，原來所有的積累在現(xiàn)在的研究中，都發(fā)揮了應(yīng)有的作用。

　　二是能夠增強(qiáng)信心，“從整個(gè)國家規(guī)劃與建設(shè)推進(jìn)來說，能夠讓相關(guān)研究單位、工程單位以及決策層看到這個(gè)系統(tǒng)的實(shí)實(shí)在在的進(jìn)展，看到新一代國產(chǎn)自主研發(fā)的車在跑，能夠增強(qiáng)大家繼續(xù)推動(dòng)該項(xiàng)目實(shí)施的信心。”

　　2020年底形成高速磁浮全套技術(shù)和工程化能力

　　據(jù)中國中車方面介紹，目前高速磁浮項(xiàng)目研發(fā)進(jìn)展順利，試驗(yàn)樣車成功試跑的同時(shí)，一列5輛編組工程樣車的研制也在穩(wěn)步推進(jìn)中。

　　按照計(jì)劃，時(shí)速600公里高速磁浮工程樣機(jī)系統(tǒng)預(yù)計(jì)在2020年底下線，將形成高速磁浮全套技術(shù)和工程化能力。

　　未來，通過高速磁浮示范工程建設(shè)，進(jìn)行時(shí)速600公里線路運(yùn)行等相關(guān)工作，可以推動(dòng)該技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化落地，拉動(dòng)我國高端裝備制造升級和戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　問及何時(shí)老百姓有可能真正體驗(yàn)到高速磁??？陳小鴻坦言，這取決于兩方面，一是系統(tǒng)的技術(shù)成熟，一是規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目的落地，缺一不可。

　　“我們當(dāng)然也非常期待。一方面是爭取營造一個(gè)更好的性能測試環(huán)境，持續(xù)驗(yàn)證，希望通過一段時(shí)間的努力，能夠讓它具有工程化示范運(yùn)營的環(huán)境和條件。但是在這一點(diǎn)上，不僅僅取決于技術(shù)的成熟，還要經(jīng)過規(guī)劃、決策、審批、建設(shè)等程序，老百姓才可能有機(jī)會(huì)去乘坐這么一條真正能‘飛起來’的磁浮線。”她說道。