4月10日（2020），我國開行了首條跨省環(huán)線高鐵（運(yùn)營線路）。與主流媒體一致看好不同，眼鏡哥認(rèn)為這樣的環(huán)線高鐵運(yùn)營線路，只有形式，而不是神是。線路存在兩個(gè)重大缺陷，一個(gè)是天生，一個(gè)后天人為，如若不改進(jìn)，將很難在全國推廣。

　　首條跨省高鐵環(huán)線簡介

　　我國首條跨省高鐵環(huán)線并非新建的一條獨(dú)立環(huán)線高鐵，是由即有的成渝高鐵、渝貴鐵路、成貴高鐵聯(lián)通組成的閉合環(huán)線，只是列車運(yùn)營性質(zhì)上的高鐵環(huán)線。

　　組成環(huán)線高鐵的3條鐵路跨越重慶、四川、貴州、云南4省市，因3條鐵路起止點(diǎn)成都、重慶、貴陽，又叫"成渝貴環(huán)線高鐵"。

　　環(huán)線高鐵一共開行3個(gè)城際動(dòng)車班次，均是從線路的起止點(diǎn)始發(fā)，開行貴陽北到貴陽北C6012，重慶西至重慶西C6014，成都東至成都東C6017。如上圖所示。

　　姑且不談車次安排數(shù)量、停靠站點(diǎn)、時(shí)間安排等是否合理。僅運(yùn)營線路的選擇設(shè)計(jì)上就存在兩大缺陷，將從根本上限制了線路的客流。

　　兩個(gè)缺陷

　　在開講第一個(gè)缺陷前，首先我們要明白環(huán)線高鐵的開通意義（目的）。

　　我們?nèi)粘３俗母哞F（火車）列車都是線性鐵路，列車單向運(yùn)營在單一或者串連的多條鐵路線上，始發(fā)和終到城市不同。如下圖所示。這種線性鐵路的客流形式以始發(fā)終到城市直達(dá)或者長途客流為主，兼顧少量的短途通勤客流。

　　此次開通的環(huán)線高鐵，與線性高鐵（鐵路）不同。其主要目的是將原本獨(dú)立運(yùn)營的各高鐵線路連同，讓原本需要換乘的客流，可以一車直達(dá)?？土餍问揭钥缇€客流為主，少部分兼顧線性客流功能。如下圖所示：

　　而這次開通的首條跨省（成渝貴）環(huán)線高鐵，存在的兩個(gè)重大缺陷，恰恰限制了這個(gè)目的。

　　1. 環(huán)不成環(huán)的缺陷

　　如下圖，成渝貴環(huán)線高鐵雖閉合成環(huán)，但其環(huán)線形態(tài)與真正的圓環(huán)形態(tài)相差甚遠(yuǎn)。

　　這種環(huán)不成環(huán)的缺陷會(huì)導(dǎo)致如下圖中區(qū)域1的宜賓、樂山、眉山等城市與區(qū)域2的資陽、內(nèi)江等城市，區(qū)域3與區(qū)域4的城市間，失去了跨線運(yùn)營的意義。只有傻子才會(huì)這么坐高鐵出行。什么意思？

　　如下圖，內(nèi)江到宜賓的大巴車無論是時(shí)間、票價(jià)都比坐高鐵強(qiáng)，優(yōu)勢(shì)太明顯。原因就是環(huán)線走向選擇設(shè)計(jì)上使得高鐵運(yùn)行繞路太遠(yuǎn)。同理如資陽與眉山、資陽與樂山均是如此，只是高鐵的劣勢(shì)沒有那么巨大罷了。事實(shí)上成渝高鐵與成貴高鐵沿線城市，從性價(jià)比和時(shí)間成本上考慮乘坐環(huán)線高鐵確實(shí)上不劃算。同理成貴與渝貴鐵路沿線也是如此。

　　如此以來，沒有了跨線客流為上座率做保證。環(huán)線高鐵也就違背了開通的初衷，失去環(huán)線的意義和宗旨。實(shí)際上就相當(dāng)于兩條單獨(dú)運(yùn)營的線性鐵路，如下圖所示。還不得不與即有的單線班列去競(jìng)爭(zhēng)，如若在沒有?？空军c(diǎn)和時(shí)間優(yōu)勢(shì)，上座率將會(huì)雪上加霜。

　　避免方式

　　這種缺陷受城市地理位置天然分布所致，線路走向恒定不可改變，所以此缺陷天生不可改進(jìn)。不過，此缺陷可以避免。從一開始就不做這樣的線路選擇。而科學(xué)的選線方式有個(gè)最好的例子：海南省環(huán)島高鐵。如下圖，以后跨省環(huán)線高鐵的形態(tài)就按照這種樣子來。

　　2. 跨線聯(lián)絡(luò)缺陷

　　成渝貴環(huán)線高鐵是由3條鐵路組合而成，第二個(gè)缺陷也存于此。具體表現(xiàn)在兩個(gè)方面。

　　A、由于3條線路各自的走向不同，線路存在一定夾角，鐵路不能直接接軌，不同高鐵線路間需要靠聯(lián)絡(luò)線連接，類似于不同高速公路間的匝道。匝道限速，鐵路聯(lián)絡(luò)線同樣限速。

　　高鐵列車從一條線跨線運(yùn)營到另一條線必須通過聯(lián)絡(luò)線，通行速率（運(yùn)營暢通率）也就降低了。聯(lián)絡(luò)線限速過低、線路過長將嚴(yán)重降低高鐵列車的通過效率。一個(gè)不是很恰當(dāng)?shù)苄蜗蟮谋扔骶褪歉咚俾飞祥_半小時(shí)，匝道堵車20分鐘。

　　如上圖所示，同樣的聯(lián)絡(luò)線問題也存在于成渝與成貴之間，渝貴與成貴之間。

　　改進(jìn)方式

　　此缺陷最好的解決辦法是選擇組環(huán)的線路最好正線直接連接，如三亞的西環(huán)與東環(huán)?；蛘叨嗾緢?chǎng)正向順接（這需要不同高鐵線共站設(shè)計(jì)時(shí)，一開始就得做好高鐵站選址和線路優(yōu)化）。

　　其實(shí)聯(lián)絡(luò)線還算可以接受，下面這個(gè)點(diǎn)簡直不可原諒。

　　B、 缺陷第二點(diǎn)就是，直接沒有聯(lián)絡(luò)線。如下圖所示，成貴與渝貴鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線獨(dú)缺宜賓（成都）與遵義（重慶）方向。

　　這樣的結(jié)果導(dǎo)致所有的環(huán)線高鐵列車必須進(jìn)入貴陽北站?？?，掉頭以后再去往另外一條線。好比你開車從一條高速去往另一條高速時(shí)，發(fā)現(xiàn)沒有你要去方向的匝道，只能走反向匝道然后下高速掉頭。如下圖：

　　這樣的運(yùn)營走向直接導(dǎo)致列車增加了運(yùn)營時(shí)間，運(yùn)營里程，票價(jià)也隨之增加。你認(rèn)可這樣的高鐵嗎？

　　另外還會(huì)延伸出一個(gè)問題：由于鐵路上下行（往返）線路并行，沒有掉頭（聯(lián)絡(luò)線）設(shè)計(jì)。列車要往回開，要么提前逆行至對(duì)向線路（站臺(tái)）?？浚缓笸酥撸ǜ哞F列車可以兩頭行駛），要么先停靠本線站臺(tái)，然后倒車去往反向鐵路線（就好比開車跨過中央隔離帶，在對(duì)向車道倒車行駛）。這個(gè)問題不僅會(huì)導(dǎo)致調(diào)度難度增加，而且會(huì)造成整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)的通行瓶頸（堵車），留下更嚴(yán)重的列車正面相撞（車禍）隱患。

　　綜上，此缺陷完全是人為所致，可以避免，也可以改進(jìn)。

　　如下圖所示，新建聯(lián)絡(luò)線，由貴陽北改停白云北（貴陽市）。

　　總結(jié)

　　鐵路公司這次的開創(chuàng)之舉，具有里程碑意義，但效果有待論證。

　　眼鏡哥始終認(rèn)為有違初衷，形似而不神似。兩大缺陷注定此類環(huán)線之操作無法在全國推廣。就目前我國的高鐵網(wǎng)，都逃不過這兩缺陷。

　　不過，凡事往好了想，從首條跨省環(huán)線高鐵中可總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和不足：

　　未來首先得是在樞紐型高鐵站與各高鐵線路的連接設(shè)計(jì)上多下功夫；

　　其次真可以在全國新建多個(gè)獨(dú)立的大小環(huán)形高鐵，起到類似于地鐵環(huán)線一樣串通作用，真正盤活全國縱橫的高鐵網(wǎng)。