25日晚間，證監(jiān)會披露關于京滬高速鐵路股份有限公司的《首次公開發(fā)行股票并上市》，接受京滬高鐵IPO申請材料。公開資料顯示，京滬高鐵在10月22日向證監(jiān)會遞交上市材料，并于23日獲得證監(jiān)會的受理通知。京滬高鐵沖擊IPO，引發(fā)廣泛關注。

　　連接兩大都市的京滬高鐵向來有“最繁忙的鐵路”、“跑動的金山”等標簽。招股說明書首度披露的數據，也證實了這一點：2018年，以全國1%的營業(yè)里程發(fā)送了5.69%的旅客人次，截至2019年9月30日累計發(fā)送旅客10.85億人次。67名員工資產總額達1871億元，人均管理資產28億元，一年營收超過300億元，凈利過百億元－－日均凈賺3500萬元，超過90%的A股上市公司。

　　根據說明書，京滬鐵路擬將募集資金的凈額全部用于收購京福安徽公司，收購對價為500億元。500億元的募資，將成為2010年7月農業(yè)銀行上市以來最大的IPO。

　　問題來了：京滬高鐵作為黃金線路，為何還要上市融資？

　　需要看到，鐵路建設投資具有回報周期較長的特點，只靠運營收入很難收回成本，還清債務。根據世界銀行的投資報告，中國高鐵的投資回報率約為8%，在世界各國中已居于前列，這是建立在高鐵網絡乘客密度遠高于其他國家的前提下的結果。即使如此，鐵路建設運營債務負擔過重的情況也一直存在。

　　拿京滬高鐵來說，僅建設成本就高達2200億多元，自2011年投入運營后4年才開始扭虧為盈。雖然自2015年以后盈利能力越來越強，但建設成本迄今還沒有完全覆蓋。特別是在鐵總的大盤子格局里，京滬高鐵的盈利還要用來向大股東分紅、補貼虧損線路。長此以往，或許難以維持高質量服務。

　　資本市場的直接融資支持，既是改善存量高鐵線路財務情況的需要，也是完成國家重大建設項目的需要。按照年初規(guī)劃，今年要完成8000公里的高鐵建設。以目前每公里1.7億元的造價計算，這就需要1.26萬億元的投入。

　　按照2016－2025年《中長期鐵路網規(guī)劃》，到2025年高鐵要建成3.8萬公里左右，覆蓋80%以上的城市，總鐵路網規(guī)模要達到15萬公里左右。而截至今年一季度，鐵總的負債仍有5萬多億元。顯然，要是僅靠以路養(yǎng)路，現有線路的運營和服務建設，未來的建設計劃都會遭遇問題。

　　這些潛在問題，有可能化為金融風險。所以，鐵路資產的證券化是必然要走的路。實際上，這也是國際通行經驗。而目前，我國的鐵路資產證券化水平不足3%，而且集中在貨運線路上，遠遠低于國際平均水平。推動鐵路上市，既可以減少潛在金融風險，也能盤活鐵路資產。

　　長遠看，從京滬高鐵起提高鐵路資產證券化水平，還有撬動全網改革的意義。京滬高鐵是優(yōu)質資產，股權清晰，人力關系不復雜。這樣一個樣本上市，既可以彌補自身的管理漏洞，還能夠對整個鐵路系統(tǒng)引入現代企業(yè)管理制度起到探索作用。

　　像京滬高鐵人均管理28億的資產，顯然不符合公司治理原則，京滬高鐵在招股說明書中也將之列為風險。在保持絕對投股權的前提下，京滬高鐵引入公眾公司的管理理念，對于鐵總革除體制弊端，引入PPP模式加快股份制改革等命題，無疑將起到促進作用。

　　□ 徐立凡（專欄作家）