3月25日上午，隨著起重船緩緩落鉤，國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號主墩鋼吊箱順利下放到位。至此，大橋雙主墩鋼吊箱吊裝施工圓滿完成，為主墩實現(xiàn)由水下樁基施工向水上施工的重大工序轉(zhuǎn)換提供了有力支撐。
中交二航局承建的福廈高鐵6標是全線施工難度最大的標段，起于泉州市臺商投資區(qū)，跨越泉州灣進入晉江市，線路全長27.455公里。本標段以橋梁施工為主，具體內(nèi)容包括6座橋梁（含3座特大橋）、2座隧道及1.224公里路基。
其中，全線重點控制性工程——泉州灣跨海大橋全長20.287公里，海上橋梁長8.96公里，主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼——混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋。
泉州灣跨海大橋主墩承臺長40.5米、寬26.5米、高6米。為實現(xiàn)主墩安全、高效施工，承臺施工的擋水、擋浪、模板結(jié)構(gòu)物采用單壁鋼吊箱結(jié)構(gòu)，它的作用是通過四面壁板和后期澆筑的封底混凝土形成圍堰，為承臺施工提供干作業(yè)環(huán)境。“就像在海中放置一個巨型‘箱子’，將‘箱子’底部和海中樁基相連并固定，然后向底部澆筑混凝土，并抽干里面的海水，這樣就可以在海中形成一個小型‘人工島’，使海洋施工環(huán)境變?yōu)殛懙丨h(huán)境，方便承臺施工。”項目總工張延河解釋道。
為滿足承臺施工需求，大橋主墩鋼吊箱設計尺寸長41.9米，寬27.9米，高10.47米，是一個足有3層樓高、面積近兩個籃球場大小、自重達517.7噸的“鋼鐵巨人”，其底板對應主墩鋼護筒的位置進行開孔，箱內(nèi)尺寸與承臺外輪廓尺寸保持相同。
此次吊裝的77號主墩鋼吊箱在總拼場地經(jīng)過近3個月的拼裝后，“乘坐”駁船到達77號主墩附近，通過在其頂部設置8個吊點，配合使用4根直徑12厘米的鋼絲繩，利用起重船實施整體下放。“下放過程中，整個鋼吊箱要在海風、波浪、浮力等多種自然因素影響下，準確無誤地穿過24根樁徑為3米的鋼護筒。”張延河形容這猶如“穿針引線”。
為保證鋼吊箱下放精度,項目團隊搶抓時機，選擇在泉州灣潮流流速較低時施工，并對潮位漲幅進行實時監(jiān)控。同時采取“科技+人力”雙保險模式，最終實現(xiàn)了鋼吊箱下放到位時，吊裝精度控制在前后2毫米、上下6毫米范圍內(nèi)，遠遠優(yōu)于3公分下放精度控制要求，為后續(xù)圍堰封底、主墩承臺及墩身施工奠定了堅實基礎(chǔ)。
據(jù)了解，目前福州至廈門運行的福廈鐵路，設計時速250公里，開行時速200公里，為全國城際線中最繁忙的線路之一，節(jié)假日上座率幾乎達到100%，運力趨緊。
作為福建省加快21世紀海上絲綢之路建設和中國（福建）自貿(mào)試驗區(qū)建設的重要基礎(chǔ)性、先行性項目，設計時速350公里的福廈高鐵建成后，福州至廈門行程時間將從現(xiàn)在的近兩小時縮短至1小時以內(nèi)，實現(xiàn)福廈兩地“一小時生活圈”。
此外，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵北接京福高鐵、溫福鐵路，南接廈深鐵路、龍廈鐵路，既可構(gòu)建京福廈高速鐵路客運通道，也是東南沿海鐵路客運通道的重要組成部分，建成后，將使福建6個區(qū)市（福州、廈門、泉州、莆田、漳州、南平）實現(xiàn)“高鐵進京”。屆時，從廈門坐高鐵到北京，從13個小時變?yōu)?個小時，對促進福建快速融入全國高速鐵路網(wǎng)，促進福建綜合實力邁上新臺階起到重要作用。
