◆不是師傅變?nèi)趿?而是徒弟變強(qiáng)了。
正解局出品
提起川崎重工，熟悉的人不多；但要說(shuō)到日本新干線，很多國(guó)人就知道了。這條世界最早的高鐵，列車就是由川崎重工制造的。
川崎重工的高鐵技術(shù)確實(shí)厲害。中國(guó)高鐵最早引進(jìn)的外國(guó)技術(shù)中，就有川崎重工。
然而，就在最近，日本川崎重工卻表示，或?qū)⑼顺鲨F路車輛業(yè)務(wù)。
這位中國(guó)高鐵的“日本師傅”，因何而敗？
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高鐵技術(shù)，大國(guó)重器。
2000年以前，這一技術(shù)只有法國(guó)、日本和德國(guó)掌握。
日本是高速鐵路的先驅(qū)。1964年，日本就建成開(kāi)通了世界上第一條高鐵，連結(jié)東京與新大阪，這就是新干線。
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新干線列車由川崎重工制造，川崎重工也成為與德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪并駕齊驅(qū)的高鐵技術(shù)“四大巨頭”。
2000年代初，中國(guó)準(zhǔn)備引進(jìn)外國(guó)技術(shù)，建設(shè)高鐵。最初心儀的，是德國(guó)西門子技術(shù)。西門子得知后坐地起價(jià)，獅子大開(kāi)口：每列原型車價(jià)格3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元。
由于報(bào)價(jià)與預(yù)算相差實(shí)在太大，中國(guó)只能暫停與西門子的談判，退而求其次尋找其他合作伙伴。
經(jīng)過(guò)多輪談判，川崎重工同意把250公里以下的高速鐵路技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)。
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戲劇性的是，看到中國(guó)與川崎重工合作，西門子開(kāi)始擔(dān)心市場(chǎng)被日本獨(dú)占，便主動(dòng)降低報(bào)價(jià)，與中國(guó)簽訂了協(xié)議。
2004年前后，中國(guó)北車長(zhǎng)春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方、先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。
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川崎重工正是中國(guó)高鐵的四位“師傅”之一。
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然而，這位“日本師傅”的近況，不容樂(lè)觀。
10月30日，日本川崎重工舉行2018財(cái)年中期財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)。財(cái)報(bào)顯示，川崎重工銷售額下滑3%，去年同期盈利還有108億日元，今年虧損了35億日元。
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曾經(jīng)的王牌業(yè)務(wù)鐵路車輛，更是慘不忍睹。川崎重工社長(zhǎng)已經(jīng)表示，如果無(wú)法挽救，將考慮退出鐵路車輛業(yè)務(wù)。
川崎重工深陷今日之窘境，并非偶然。
2017年，川崎重工爆出了“新干線列車裂紋丑聞”。日本東海道山陽(yáng)新干線“希望號(hào)”列車的底盤(pán)車架發(fā)生裂紋，險(xiǎn)些釀成大禍。
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調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這些車架由川崎重工制造。之所以發(fā)生裂紋，是因?yàn)榇ㄆ橹毓は鞅∞D(zhuǎn)向架外框鋼材，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架本身強(qiáng)度不夠。
一波未平一波又起。2018年5月，川崎重工交付給華盛頓都市交通管理局的車輛，又爆出焊料、布線、連接器處理等問(wèn)題。
鐵路車輛業(yè)務(wù)是川崎重工的王牌，卻接連出現(xiàn)失誤，損害了品牌形象，也對(duì)業(yè)務(wù)產(chǎn)生了重大影響。
后院起火，院外的世界也不平靜。
激烈競(jìng)爭(zhēng)下，各大巨頭紛紛合縱連橫，壯大自身實(shí)力——
中國(guó)北車與中國(guó)南車合并，同仇敵愾；
日立收購(gòu)了意大利軌交設(shè)備公司Ansaldo Breda以及鐵路信號(hào)公司Ansaldo STS，彌補(bǔ)短板；
西門子交通部分并入阿爾斯通，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。
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唯獨(dú)川崎重工成了“孤家寡人”，不僅要面對(duì)國(guó)內(nèi)對(duì)手日立的競(jìng)爭(zhēng)，還要遭受國(guó)際巨頭圍攻。
川崎重工業(yè)務(wù)下降，也就不足為奇了。
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中國(guó)高鐵，也開(kāi)始挑戰(zhàn)川崎重工。
2013年，中國(guó)承辦了土耳其、俄羅斯等多個(gè)國(guó)家的高鐵項(xiàng)目，2014年又拿下了印尼高鐵價(jià)值55億美元的大單。
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接下來(lái)，中國(guó)和日本又圍繞著東南亞展開(kāi)交鋒。先是日本戰(zhàn)勝中國(guó)，搶到了印度首條高鐵建設(shè)項(xiàng)目。隨后，中國(guó)強(qiáng)勢(shì)逆襲，拿下中泰高鐵項(xiàng)目。
短短幾年，中國(guó)高鐵已經(jīng)可以與日本新干線一較高下，背后是創(chuàng)造的數(shù)個(gè)“世界之最”——
輪軌試驗(yàn)時(shí)速最高速度——605km/h
世界鐵路運(yùn)營(yíng)最高速度——486.1km/h
世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵
世界單條運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)高鐵——京廣高鐵
世界上一次性建成里程最長(zhǎng)的高鐵——蘭新高鐵
世界等級(jí)最高的高鐵——京滬高鐵
不是師傅變?nèi)趿耍峭降茏儚?qiáng)了。
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1978年10月22日，鄧小平第一次訪問(wèn)日本，乘坐日本光號(hào)新干線。
有人問(wèn)小平同志有什么感覺(jué)，他說(shuō)：“就感覺(jué)到，有催人跑的意思，所以我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。”
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2017年6月5日，正在中國(guó)訪問(wèn)的美國(guó)加州州長(zhǎng)布朗，乘坐中國(guó)高鐵。
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他說(shuō)：“這列高鐵看起來(lái)很不錯(cuò)，車很棒。”
2004年，中國(guó)以日本為師，引進(jìn)川崎重工的技術(shù)，從零開(kāi)始學(xué)習(xí)。
14年后的今天，中國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)總里程接近3萬(wàn)公里，位居世界第一。
（中國(guó)高鐵“復(fù)興號(hào)”）
川崎重工帶來(lái)一個(gè)重大啟示：在科學(xué)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中，沒(méi)有什么師傅與徒弟，只有領(lǐng)先者與追趕者。
