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地鐵九號(hào)線成功下穿武廣高鐵

2017-01-03　

        （原標(biāo)題：地鐵九號(hào)線成功下穿武廣高鐵）

        信息時(shí)報(bào)訊（記者吳瑕）地鐵修建過(guò)程中，難免碰到各種各樣的考驗(yàn)，但地鐵隧道從高鐵隧道下穿過(guò)，這樣的難度還是相當(dāng)罕見。記者從負(fù)責(zé)廣州地鐵九號(hào)線施工的華隧建設(shè)公司獲悉，九號(hào)線“廣州北-花城路”區(qū)間右線盾構(gòu)右線日前成功下穿武廣高鐵和京廣鐵路共10條軌道，不僅比原工期計(jì)劃提前5個(gè)月，避免了年底春運(yùn)下穿停工的風(fēng)險(xiǎn)，還為九號(hào)線開通掃清最大障礙。同時(shí)，在地鐵盾構(gòu)下穿高鐵施工期間，高鐵及普快鐵路均正常運(yùn)營(yíng)，這在全球地鐵施工中為首例。

        工程難度和風(fēng)險(xiǎn)非常大

        2016年12月17日，地鐵九號(hào)線“廣州北-花城路”區(qū)間右線盾構(gòu)施工現(xiàn)場(chǎng)，地鐵建設(shè)者緊繃神經(jīng)，目不轉(zhuǎn)睛盯著盾構(gòu)施工參數(shù)，并等待著一個(gè)全國(guó)地鐵施工記錄的誕生。凌晨1點(diǎn)34分，對(duì)講機(jī)傳來(lái)捷報(bào)：“603環(huán)完成推進(jìn)，成功跨越武廣高鐵和京廣鐵路共10條軌道，盾構(gòu)機(jī)離開鐵路范圍１

        據(jù)了解，“廣州北-花城路”區(qū)間在國(guó)鐵廣州北站下穿武廣高鐵、京廣鐵路，該工程是國(guó)內(nèi)乃至國(guó)際上首條地鐵隧道以淺埋敷設(shè)的方式在砂層-灰?guī)r地質(zhì)條件中下穿鐵路路基的工程。由于灰?guī)r中存在溶洞、砂層，容易受到擾動(dòng)，出現(xiàn)地面沉降過(guò)大乃至塌陷事故，因此工程風(fēng)險(xiǎn)非常大。

        此外，武廣高鐵動(dòng)車速度快，對(duì)軌道板沉降要求極高，經(jīng)全國(guó)專家審查確定，地鐵施工期間不能造成軌道板隆起，最大沉降必須控制在5毫米以內(nèi)，所以工程難度非常大。面對(duì)史無(wú)前例的建設(shè)難題，常規(guī)盾構(gòu)施工不可能滿足該沉降要求。經(jīng)國(guó)內(nèi)外專家反復(fù)論證研究，決定采用日本引進(jìn)的MJS工法，對(duì)鐵路路基進(jìn)行加固，即在鐵路兩側(cè)設(shè)置兩個(gè)臨時(shí)豎井，在豎井內(nèi)分別對(duì)京廣鐵路和武廣高鐵的路基進(jìn)行水平加固，盾構(gòu)在加固體下穿越鐵路。

        面對(duì)復(fù)雜地層克服難題

        據(jù)介紹，MJS工法最大的特點(diǎn)是以0~180度施做加固體，噴漿壓力達(dá)到40兆帕，成樁直徑超過(guò)2.6米。另外，該工法還可以監(jiān)測(cè)地層壓力控制排漿，從而達(dá)到控制地面沉降的目的。

        該工法在上海軟土地區(qū)廣泛使用，但在灰?guī)r、砂層地區(qū)為首次使用，同時(shí)是國(guó)內(nèi)第一次進(jìn)行水平樁施工，在國(guó)際上進(jìn)行60米的水平樁施工也是第一次。

        此外，“廣州北-花城路”區(qū)間采用2臺(tái)三菱泥水平衡盾構(gòu)施工，較適合于富水砂層、黏土層的施工作業(yè)。但面對(duì)復(fù)雜的地層，仍然碰到不少難題。盾構(gòu)機(jī)在鐵路路基掘進(jìn)，必須保證66環(huán)不能開倉(cāng)，絕不能出現(xiàn)沉降過(guò)大、冒漿甚至道床沉陷等。華隧建設(shè)應(yīng)用多年積累的施工經(jīng)驗(yàn)，對(duì)盾構(gòu)設(shè)備進(jìn)行了技術(shù)改造、創(chuàng)新，通過(guò)試驗(yàn)采用了整體式鑲合金滾刀、環(huán)流系統(tǒng)增設(shè)碎石機(jī)等改進(jìn)措施，確保了雙線盾構(gòu)機(jī)安全、順利下穿鐵路。

        本文來(lái)源：信息時(shí)報(bào)

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