工程簡介
費(fèi)馬恩混合連接線工程屬于泛歐鐵路工程中的一部分，線路中，連接德國普特加登與丹麥Rødbyhavn，跨越費(fèi)馬恩海峽的部分將采用沉管隧道方案進(jìn)行建設(shè)。
工程地理位置與線路
整條隧道長度為18.1km，其中沉管管段總長為17.6m，最深處達(dá)40m。待該隧道建成后，該隧道將成為世界上最長的沉管隧道，并成為歐洲大陸與斯堪的納維亞半島新的通道。
隧道模擬圖
沉管隧道長度對比
最早，工程曾在隧道與大橋方案之間進(jìn)行比選，最終決定用隧道方案代替斜拉橋方案，成為跨越丹麥與德國之間費(fèi)馬恩海灣跨海工程的更優(yōu)選擇。
為何采用沉管隧道？
（1）風(fēng)險(xiǎn)?。菏褂?20km的混凝土隧道構(gòu)件將比使用在亞洲生產(chǎn)并長途運(yùn)輸至當(dāng)?shù)氐臉蛄轰撹F構(gòu)件更加安全可靠，在施工中的風(fēng)險(xiǎn)也更校（2）問題少：隧道方案中的運(yùn)營將比斜拉橋方案更加高效。隧道方案不僅能夠減少對海洋環(huán)境的影響，而且還將減少航行中的風(fēng)險(xiǎn)。
（3）造價(jià)低：斜拉橋方案的造價(jià)預(yù)計(jì)為68億，隧道方案則為67億。
地質(zhì)情況
整條隧道地質(zhì)情況復(fù)雜，包括層疊古近系粘土，白堊土層，后冰川期砂層，盆地沉積層，冰磧巖層等。
管節(jié)設(shè)計(jì)
整條沉管隧道共有89個(gè)管節(jié)，建設(shè)時(shí)將有兩種不同的管節(jié)，分為標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)與特殊管節(jié)。
標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)
特殊管節(jié)
其中，79個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)設(shè)有兩條車輛行道與兩條軌交行道，并在兩條車輛行道之間設(shè)置了一條通道，用于通風(fēng)、管線系統(tǒng)的安置，并同時(shí)作為逃生通道。
標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)截面模擬圖
而隧道中的剩余10節(jié)特殊管節(jié)按每1780m的距離平均安插在標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)之間，特殊管節(jié)比標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)尺寸更大更厚，在管節(jié)的一側(cè)增設(shè)一個(gè)空間，該空間可以在不影響交通的情況下供隧道養(yǎng)護(hù)車輛與設(shè)備的停放，并且這些特殊管節(jié)另設(shè)有下層空間，工作人員可以在下層空間中穿梭于隧道中的各個(gè)部分，必要時(shí)也可以當(dāng)做緊急避難空間使用。
特殊管節(jié)功能示意圖
這些管段將在丹麥側(cè)Rødbyhavn東面所建造的預(yù)制件廠內(nèi)澆筑。承包商因此將建造工場，澆筑隧道管段，海運(yùn)到隧道溝槽并沉放到海床隧道溝槽內(nèi)，隨后用巖石塊覆蓋隧道管段頂部作為防護(hù)層。
管節(jié)預(yù)制工廠
工程進(jìn)度
工程最早于2012年提出，2013年10月，該工程確定使用沉管隧道方案代替斜拉橋方案，并于2013年12月進(jìn)行了施工招標(biāo)。
到目前為止，該工程已經(jīng)進(jìn)行了3個(gè)階段的招標(biāo)，將于今年5月與投標(biāo)人簽訂合同。
工程將于2017年開始建設(shè)，預(yù)計(jì)2026年投入運(yùn)營。隧道通車后，輪渡原本需要45分鐘的路程，7分鐘就可以完成，漢堡到哥本哈根的通行時(shí)間也由四個(gè)半小時(shí)縮短至三小時(shí)。將來，貨運(yùn)列車不必再繞行長達(dá)160多公里從大貝爾特大橋跨海，而是直接從費(fèi)馬恩海灣隧道通行。
