武漢地鐵6號線隧道全線貫通 年底通車在望
2016-10-08
今年武漢將迎來兩條地鐵線路的開通，繼地鐵機(jī)場線全線試跑后，地鐵6號線工程取得標(biāo)志性進(jìn)展。昨日武漢地鐵集團(tuán)宣布，9月29日最后一臺盾構(gòu)機(jī)正式穿越漢江抵達(dá)武勝路站點，地鐵6號線實現(xiàn)雙線貫通。盾構(gòu)軌道的貫通意味著地鐵6號線正式邁入開通倒計時階段。地鐵6號線是武漢首條大容量地鐵線，也是第二條越過漢江的地鐵線路，通車后將給江城市民生活帶來哪些變化？
探訪：
穿越漢江打通最后一環(huán)“三管齊下”保順利開通
昨日上午9點記者來到了武勝路站點，這里是地鐵6號線連接漢陽、漢口的最后一環(huán)。走進(jìn)工地，兩個3米多高盾構(gòu)機(jī)的盾尾外殼吸引了記者注意，施工人員告訴記者，這里是盾構(gòu)機(jī)剩下的部分，盾構(gòu)機(jī)主體已于4日前后調(diào)離了施工現(xiàn)常從施工平臺上向盾構(gòu)井內(nèi)望去，可以看到已經(jīng)掘進(jìn)完成的軌道洞口。
隨后記者通過武勝路站點的入口進(jìn)入到了盾構(gòu)隧道口，從外面往洞里看，此時隧道墻壁上的管片已經(jīng)鋪設(shè)完成，施工人員在操作平臺上正在進(jìn)行洞口的加固作業(yè)。線路將橫穿漢江，抵達(dá)琴臺站點，而這段越江區(qū)間隧道的貫通也是打通地鐵6號線的最后一道命脈。據(jù)了解，此前地鐵6號線的漢陽段和漢口段已經(jīng)陸續(xù)貫通，但由于琴臺站至武勝路站越江盾構(gòu)區(qū)間的施工難度大，成為了整條線路貫通的最后一環(huán)。
地鐵6號線能否如期開通？記者在現(xiàn)場看到武勝路站點已經(jīng)進(jìn)入到了裝修階段，站臺上的屏蔽門正在安裝之中，而站廳層的直達(dá)電梯和墻磚也正在施工中。琴臺至武勝路區(qū)間的項目負(fù)責(zé)人夏松林介紹，目前站點裝修和軌道鋪軌工作正在同步進(jìn)行。據(jù)了解，為了保證線路順利開通，此前地鐵6號線采取“三管齊下”的模式，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)完成的隧道已經(jīng)開始了鋪軌工作，而站點施工也在同步進(jìn)行。隨著雙線軌道貫通后，接下來將進(jìn)行軌通、電通等施工作業(yè)。
險要：
漢江底修“過山彎道”琴臺乘車要下8層樓
地鐵6號線全長35.95km，分為漢口段和漢陽段，而整個盾構(gòu)掘進(jìn)過程中，從琴臺至武勝路的越江隧道盾構(gòu)可謂是最大的一個難點，該段隧道穿越漢江，起于漢陽琴臺站，止于漢口武勝路站，分為左右兩線，左線全長1704米，右線全長1687米，其中隧道越江段長約525米。由于江底地質(zhì)情況復(fù)雜，區(qū)間走線整體下沉3米，也增加了施工難度和工期壓力。
琴臺站是目前武漢地鐵最深的一個站點，最大埋深達(dá)32米。市民從地面下到站臺乘車，相當(dāng)于要下8層樓。而從琴臺站出發(fā)后，進(jìn)入江底足足繞了三個彎。由于需要避開江底沿線的障礙物，同時避免列車在武勝路段90度大轉(zhuǎn)彎，線路產(chǎn)生三個最小半徑350米的曲線，如同“S”形。“這就相當(dāng)于是地鐵列車在走盤山公路。”
這次走的“過山彎道”卻險中有險。“我們這次走的線路從橫截面上看是S形，從縱截面上看則是一個大V形。”夏松林介紹，這相當(dāng)于走1公里的路程需要上下29米高的坡度。“這江底的‘過山彎道’雖然險，但等線路通車后，列車照樣能如魚得水般平穩(wěn)行駛。”
挑戰(zhàn)：
江底掘進(jìn)遇到黏土層 盾構(gòu)機(jī)邊“吃”邊“洗胃”
作為地鐵6號線全線最難啃的一塊硬骨頭，琴臺至武勝路越江區(qū)間從去年始發(fā)，但是越漢江段卻遇到了一個“世界性”難題——黏土層，“遇到黏土層，光靠盾構(gòu)機(jī)本身根本無法順利掘進(jìn)。”施工方中鐵一局地鐵6號線十標(biāo)段項目副總經(jīng)理張鵬翔介紹，掘進(jìn)過程中，盾構(gòu)機(jī)刀盤很容易被黏土堵住，土難以排出，刀盤自然轉(zhuǎn)動不了，“這就好比是一個人吃東西，但是胃卻消化不了，自然什么都吃不進(jìn)去了”。
為了能讓盾構(gòu)機(jī)消化黏土，施工前還特意研究是否使用分散劑，能夠快速將黏土稀釋，但是由于分散劑需要長期浸泡才起效果，最后還是放棄了該方案。那該怎么辦呢？“最后只有采取幫盾構(gòu)機(jī)‘洗胃’的方法。”張鵬翔介紹，盾構(gòu)機(jī)經(jīng)過改裝后，增加了開口率，同時用高壓水對刀盤、盾構(gòu)機(jī)背部進(jìn)行沖刷，在高水壓下將黏土打掉，最后跟著泥水管道排出隧道。
由于被黏土“咬住”，這段掘進(jìn)整整用了四個月，“盾構(gòu)機(jī)平均每天走兩環(huán)，最難走的時候只能走一環(huán)，也就是1.5米”。由于盾構(gòu)機(jī)在不斷作業(yè)，地下隧道又是較為密閉的環(huán)境，“那時一進(jìn)去就大汗淋漓，施工人員都是穿著褲衩在施工”。
困難：
汛期遭遇涌水涌沙險情 地鐵酷暑打響“搶修戰(zhàn)”
此前地鐵6號線琴臺至武勝路區(qū)間的右線從去年12月始發(fā)，而左線從今年1月始發(fā)，右線于8月中旬成功抵達(dá)武勝路，為何左線卻來遲了？就在今年7月份，琴武區(qū)間左線出現(xiàn)涌水涌沙險情，武漢地鐵打響了和時間賽跑的“搶修戰(zhàn)”。
7月正值汛期，“那時漢江水位已經(jīng)超過親水平臺1.5米，軌道內(nèi)遭遇的水壓非常大，這是武漢地鐵建設(shè)中遇見的歷史性高水位。”夏松林介紹道，由于水壓過大擊穿了盾構(gòu)機(jī)的尾刷，“尾刷是盾構(gòu)機(jī)的一個密封裝置，這好比是擊壞了盾構(gòu)機(jī)的保護(hù)膜。”因此搶險中需要在隧道內(nèi)重新更換尾刷。這場“搶修戰(zhàn)”一直到8月中旬才算正式完結(jié)。
最后500多米的距離盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)較順利，1個半月后正式抵達(dá)武勝路站點，完成越江盾構(gòu)使命。
期待：
吃喝玩樂最齊全的地鐵 運營線路中的“換乘之霸”
武漢軌道交通6號線一期工程由沌口開發(fā)區(qū)的東風(fēng)公司站至東西湖區(qū)金銀湖公園站，橫跨漢江，全長35.95公里，設(shè)車站27座。值得注意的是，地鐵6號線開通后，能分別與已運營的1、2、3、4號線路換乘，分別在體育中心南站換乘3號線、鐘家村站換乘4號線、江漢路站換乘2號線、大智路站換乘1號線、香港路站換乘3號、常青花園站換乘2號線。可謂是運營線路中當(dāng)之無愧的“換乘之霸”。
線路從武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)通過漢口腹地進(jìn)入東西湖，串聯(lián)起了武漢國際博覽中心、海洋公園、中山大道、園博園，可謂是目前吃喝玩樂最齊全的一條地鐵線路。地鐵6號線首次采用大容量列車，采用的是A型車，長度、寬度均大于B型車，每節(jié)最大載客量310人，較B型240人多出70人，全車比現(xiàn)在2號線的B型車載客量多出420人。但是運營時速和B型車相當(dāng)，按照60公里/小時計算，36分鐘即可跑完全程，這也就意味著，漢陽伢坐上地鐵6號線用不了半個小時即可抵達(dá)“百年老街”中山大道、園博園等地，這樣的愿景在今年年底即可實現(xiàn)。
目前，地鐵6號線右線軌道鋪設(shè)完成，預(yù)計在本月底將完成左線軌道鋪軌。27座車站主體結(jié)構(gòu)全部完工，站廳站臺裝修進(jìn)入收尾階段，地面正緊張進(jìn)行出入口、風(fēng)亭的建設(shè)及道路、園林綠化恢復(fù)工作。其中備受關(guān)注的中山大道4個站點中，六渡橋站、江漢路站已開始逐步退圍擋。
