日本發(fā)狠話：就算0元中標，也要和中國搶高鐵訂單
2016-05-09
據(jù)報道，住友商事、三菱重工業(yè)和日立制作所3家日本企業(yè)已于近日聯(lián)手獲得了曼谷城市鐵路新線路的建設訂單。這條名為“RedLine（紅線）”的城市高架鐵路總長約40公里，訂單金額高達高達324億泰銖（約合人民幣58億元），是日本企業(yè)獲得的最大一筆亞洲城市鐵路建設訂單。
日本第一條高鐵線路——東海島新干線開通于1964年，此后日本高鐵一直以技術領先、安全可靠馳騁于國際高鐵市常相比之下，中國高鐵起步較晚，但發(fā)展極快，這讓領先多年的日本高鐵行業(yè)倍感緊張，也激發(fā)起強烈的“競爭欲望”，在東南亞幾乎每一條高鐵項目上，都能看到他們的身影。
此前媒體報道日印高鐵消息
為了集中力量，在2014年4月日本成立了國際高速鐵道協(xié)會（IHRA），對JR東日本、東海、西日本、九州鐵道株式會社4家主要企業(yè)的優(yōu)勢資源進行了整合，以便更好地展開國際競爭。
此外，日本還成立了官民一體的“海外交通與城市開發(fā)支援機構”，向海外宣傳新干線、搜集和分析各種相關信息、協(xié)調有關企業(yè)之間的關系。
由此可見，在日本方面已經(jīng)全面拉開了架勢，要與中國在亞洲基礎設施市場上打一場爭奪高鐵項目訂單的“高鐵戰(zhàn)爭”。
面對咄咄逼人的日本，中國高鐵能否“扛得妝？
筆者并不擔心，因為在向外推進的過程中，中國高鐵不斷積累經(jīng)驗，形成了自己的三大制勝法寶：
從技術上講，中國高鐵早已和新干線比肩，甚至不在其下。2014年，中國南車建造出了國內首條8英寸絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）芯片生產(chǎn)線，這意味著中國已經(jīng)掌握了高速列車最核心的技術，中國高鐵將用上“中國芯”，打破了高鐵技術依靠進口的傳言。
從價格上講，中國高鐵更具有無可比擬的優(yōu)勢。一般情況下，同一個項目，中國建設高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。
中國高鐵的成功，讓一向以新干線引以為傲的日本早就坐不住了。為了能打贏這嘲高鐵大戰(zhàn)”，日本也算是使出了渾身解數(shù)，甚至不惜血本。
泰國高鐵項目就是一個例子。為了獲得這份訂單，日本不僅多次游說泰國當局，甚至同意向泰方提供低息“軟貸款”，預計利率不會超過1.5%，至于如何募集資本和確保盈利，那都是以后的事情。
而且中國在東南亞的鐵路投資是配合“一帶一路”戰(zhàn)略展開的，通過鐵路連接東南亞市場，不斷整合地區(qū)優(yōu)勢資源，雖然在鐵路投資上回收較慢，但在貿易方面獲益很大。
相比之下，日本并不能像中國這樣利用鐵路來加強地區(qū)經(jīng)濟聯(lián)系，到頭來可能只是一條條孤立的鐵路，無法形成有效的資源整合網(wǎng)絡。
對中國來說，如何消除周邊國家的疑慮，是高鐵走出去計劃能否成功的關鍵
這也許道出了日本的真正心態(tài)，在中國“一帶一路”計劃實施之后，日本明顯加快了新干線出口計劃，到底是為搶占市場參與競爭，還是為阻礙中國發(fā)展，明眼人一看就知道。
不過這也為中國提了個醒：越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵輸出一直保持警惕態(tài)度，已經(jīng)明顯從“經(jīng)濟安全”上升到“政治干預”，日本才能趁機而入。對于中國來說，僅僅擁有技術和價格優(yōu)勢還不夠，如何消除周邊國家的疑慮，也許正是高鐵走出去計劃能否成功的關鍵。
筆者后語
縱觀世界經(jīng)濟研究，再論中國經(jīng)濟，最后送給當下的中國投資者們一段話，煙花三月，唯有心靜如水，方能氣貫長虹，記得思量切勿人云亦云，投資在于長久，而不是指鹿為馬，且要量力而行.
