深圳如何從鐵路“末梢”變“樞紐”
2016-03-11
圖表：黃紅鷹
位于華南一隅的深圳火車站，長期以來都是全國鐵路網(wǎng)的“末梢”。近年來，受益于動車、高鐵網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，深圳鐵路路網(wǎng)建設(shè)密度、發(fā)車頻次大幅增加。尤其隨著深圳唯一特等站深圳北站和亞洲最大地下火車站福田站相繼落成，深圳鐵路的軟硬件設(shè)施和運營保障能力得到極大提升，新的“鐵路樞紐”漸趨成型。
“雖然我們有了廣深港高鐵，還有了廈深鐵路，但是面對客流需求，鐵路運力還是非常緊張。可以說，深圳的鐵路需求長期受制于線路不足，對深圳持續(xù)發(fā)展仍然帶來了一定的制約?！痹诮衲甑娜珖鴥蓵希谏钊珖舜蟠韽堄腙P(guān)于深圳鐵路建設(shè)短板的一番論述，引起了社會各界的廣泛共鳴。
日前公布的國家“十三五”規(guī)劃綱要草案并未提到深圳鐵路建設(shè)的具體目標和任務(wù)。為此，在深多位全國人大代表聯(lián)名提出建議，希望將深圳打造成全國性的鐵路樞紐城市。
鐵路“末梢”地位制約發(fā)展
市民王先生是一名湖北襄陽籍的來深務(wù)工者，每年春運期間，買火車票的難題都讓他萬分苦惱?！吧钲诘较尻柕能囍挥幸惶?，不晚點的情況下也要坐20個小時，而且經(jīng)常買不到票?！蓖跸壬f，為了能在節(jié)前回家，他只能坐高鐵到武漢轉(zhuǎn)車，或者是到廣州去坐直達襄陽的列車，“那里有5趟長途車，耗時也較短。”
王先生的苦惱，很多來深務(wù)工者都深有體會。深圳是勞務(wù)工凈流入城市，每到春運，火車票一票難求的狀況一再上演。中國鐵路總公司早前公布的一組數(shù)據(jù)顯示，2016年春運高峰期（2月1日-2月7日），深圳地區(qū)的旅客發(fā)送量排名全國第四，僅次于廣州、北京和上海。
“和北上廣等一線城市比，深圳鐵路運力顯得不夠，其中一個重要原因在于線路嚴重不足。”深圳交通規(guī)劃部門一名專家分析說，“北上廣都是全國重點鐵路樞紐城市，有多條鐵路干線在這些城市交會。而深圳雖然鐵路需求量大，但長期以來都是中國的鐵路末梢，地位比較低，發(fā)到列車班次較上述城市少很多?！?br />
所謂鐵路樞紐，就是路網(wǎng)上具有客流、貨流相互交流的3個以上鐵路方向的交會處或鐵路與港口、工礦企業(yè)專用鐵道的銜接地點。專家介紹，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，由原鐵道部確立的鐵路綜合交通樞紐共有8個，分別是北京、上海、廣州、鄭州、武漢、西安、重慶和成都，深圳并不在列。
基于上述因素，深圳鐵路的通達性越來越成為這座城市發(fā)展的短板。深圳市軌道辦主任李福民表示，“目前以廣州為中心的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成，但是以深圳為中心的鐵路網(wǎng)絡(luò)長期有待完善，這與深圳‘雙中心之一’的城市定位不匹配。深圳鐵路樞紐地位和對外輻射能力不足，影響了珠三角轉(zhuǎn)型升級和協(xié)同發(fā)展?！?br />
深圳一名觀察人士還分析，由于深圳鐵路網(wǎng)不健全，容易導(dǎo)致廣州各站客流壓力巨大。以今年春運為例，受天氣等因素影響，廣州站就曾一度出現(xiàn)大面積旅客滯留的狀況，“廣州站在整個廣州鐵路客運中占比太大，是導(dǎo)致旅客滯留的深層次原因。”上述人士說。
建議打造全國鐵路樞紐城市
據(jù)了解，深圳鐵路的建設(shè)規(guī)模和標準較低，是由特殊的區(qū)位因素和歷史原因?qū)е碌?。然而近年來，深圳的“鐵路末梢”地位也正在悄然發(fā)生改變。
2011年底，廣深港高鐵廣深段建成通車，深圳從此進入國家高快速鐵路網(wǎng)；2013年底，廈深鐵路建成通車，深圳往東沿海黃金通道貫通。
深圳市交委直屬機關(guān)黨委書記婁和儒介紹，今年春運，深圳鐵路運輸旅客同比增長19%，尤其是高鐵客流增長迅猛，深圳北站和福田站節(jié)前每日開行列車213對，同比增長39%。與此同時，深圳的資金和先進的管理理念，伴隨著人員的快速流動而迅速向內(nèi)地流動。
當(dāng)前，盡管深圳鐵路運輸已取得長足發(fā)展，但仍然難以滿足城市發(fā)展和市民出行的需要。全國人大代表張育彪就表示，“作為一個擁有逾千萬人口的超大城市，卻只有廣深港客運專線一條高鐵線路，已建成的廈深鐵路速度等級較低，難以滿足東部沿海地區(qū)的快速客運需求?！?br />
對此，他建議，鐵路部門在對中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進行修編時，應(yīng)當(dāng)考慮將“沿海客運專線”（從上海經(jīng)寧波、臺州、溫州、福州、廈門進入廣東）引入深圳并盡早開工，彌補當(dāng)前杭福深客專（廈深鐵路段）的規(guī)格和運力短板，同時建議該線西延至佛山西或者肇慶，形成以深圳為中心、貫穿粵東和粵西的高鐵動脈。
全國人大代表、廣東省江門市委副書記、市長鄧偉根還建議，在“十三五”規(guī)劃中應(yīng)加快深茂鐵路建設(shè)。若按照代表委員們的建議，“十三五”期間，以深圳北站為樞紐，將會有廣深港高鐵、贛深高鐵、沿?？蛯?、廈深、深茂鐵路在深圳交會，也將使深圳成為真正意義上的全國鐵路樞紐城市。
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贛深高鐵方案基本敲定
走“西線”在東莞設(shè)站
贛深客運專線建設(shè)進程，尤其是入深走線方案，更是引發(fā)廣泛討論。日前，記者從深圳相關(guān)部門獲悉，贛深鐵路初步定下選擇“西線方案”，即途經(jīng)東莞，以深圳北站為終點，并在東莞塘廈設(shè)站。
贛深鐵路（贛州至深圳鐵路）是國家骨干干線——京九客運專線（京九高鐵）的內(nèi)地最南段部分。在過去一段時間，關(guān)于贛深鐵路以何種方式進入深圳，以及在什么地方設(shè)站，一直是外界關(guān)注的焦點。
據(jù)記者了解，此前，對于贛深鐵路走線方案的初步設(shè)計，主要有東線、西線兩套備選方案。其中，東線方案為高鐵正線從惠州經(jīng)深圳坪山站后到達深圳北站，西線方案為惠州經(jīng)過東莞塘廈后進入深圳北站。
在入深走線上，深圳一直強烈推薦贛深鐵路選擇東線方案。省人大代表張弦此前曾分析說，“東線方案能夠貫通深圳東西部區(qū)域，并為沿?？蛯ｎA(yù)留通道，有助于形成珠三角廣州、深圳鐵路樞紐‘雙中心’的格局?！蓖瑫r，這一方案也符合深圳“東進戰(zhàn)略”的需要。“東線方案在坪山設(shè)站，將吸引粵東北、贛南、贛中等大量居民到沿海地區(qū)觀光、旅游、度假，將帶來大量的商務(wù)流、產(chǎn)業(yè)流?！?br />
去年10月，深圳市交委工作人員在給市人大代表的建議答復(fù)中透露，在深圳市內(nèi)部層面，各相關(guān)部門對贛深客專在深圳境內(nèi)采用東線方案，已基本達成一致意見。但規(guī)劃和建設(shè)方案，最終需要獲得中國鐵路總公司和省政府的認可。
針對上述問題，記者9日向深圳市發(fā)改委遞交了采訪函。深圳市發(fā)改委相關(guān)處室負責(zé)人對此回應(yīng)說，贛深鐵路方案由省發(fā)改委最終確定，初步選定經(jīng)過東莞的“西線方案”，以深圳北站為終點。目前來看，對東莞確實是更大的利好。
南方日報記者鄧翔本文來源：南方日報。更多精彩內(nèi)容請登錄南方網(wǎng)(http://www.southcn.com)
