印度為何不買中國高鐵而選了日本
2015-12-20
望智庫研究員毛曉曉
觀察人士普遍認(rèn)為，這個項目從盈利的角度講可能并不賺錢，但日本仍然不遺余力地努力拿下這個項目，凸顯日本與印度高鐵合作更多從政治上著眼，中日間高鐵競爭日益激烈。
1印度戒心猶存
對于印度是否適合建造高鐵一直存在爭議。印度媒體不少評論都認(rèn)為，由于高鐵造價和運營價格較高，與其花費重金新建高鐵，不如為英國殖民地時期留下的龐大的鐵路系統(tǒng)提速更經(jīng)濟(jì)適用。中國這方面的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，與中國合作是最經(jīng)濟(jì)的選擇。
即便如此，印度十年前就想建設(shè)高鐵。中國的高鐵不僅造價相對日本和歐洲等競爭對手要低不少，并且已經(jīng)在多國拿下訂單，技術(shù)性能得到國際市場的認(rèn)可的。
那為何印度這次要選擇日本的新干線呢？
曾在印度多年從事鐵路行業(yè)的分析人士認(rèn)為，這反映了印度政府長期對中國存在的安全擔(dān)憂。他說，“印度政府一直對中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金?！?br />
雖然中國目前為印度高鐵線路進(jìn)行可行性研究已經(jīng)通過印度安全審查，但這種安全擔(dān)憂影響中國企業(yè)參與印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的例子此前并不在少數(shù)，比如印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中國公司車輛的價格比三星低很多。他認(rèn)為，此次采用日本高鐵，反映印度政府在涉及戰(zhàn)略的基礎(chǔ)設(shè)施項目上“對中國的戒心仍然很大”。
2日本決心拿下
此次更重要的原因是日本為印度修建高鐵提供80%的資金支持（約120億美元），而且貸款條件極為優(yōu)惠，還款期限長達(dá)50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘書蘇杰生在媒體吹風(fēng)會上表示，雙方還就技術(shù)轉(zhuǎn)讓達(dá)成了原則性協(xié)議。
前駐印度加爾各答總領(lǐng)事毛四維認(rèn)為，目前的中印關(guān)系很難支撐跨度為50年的貸款，而日本的貸款利率之低世所罕見，顯示日本下決心要拿到印度高鐵的項目。
據(jù)日本媒體報道，由于日本在與中國爭奪印尼高鐵項目時，貸款制度缺陷是日本落敗的重要原因，日本未來5年將向亞洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供1000億美元，并對幫助新興國家開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的日元貸款制度實行根本性改革，放寬日元貸款審批條件。
據(jù)印媒報道，印度官員表示，印度也歡迎中國參與印度其他幾條高鐵線路的建設(shè)，但取決于是否能得到類似日本提供的這樣優(yōu)惠的融資。
另一方面，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，印度基于印日關(guān)系的考慮，選擇首先把訂單給已經(jīng)做出重大投入的日本也是合理的。日本為獲得這個高鐵項目開展了大量的先期工作，不僅投入了500萬美元進(jìn)行可行性研究，已于2015年7月完成并提交，日本國際協(xié)力機(jī)構(gòu)（JICA）還做了一圈印度鐵道部、高鐵總公司以及相關(guān)行業(yè)協(xié)會、學(xué)術(shù)以及媒體圈的工作，促使各方都在積極促成日本方案。相比日本，中國企業(yè)并未做這方面的基礎(chǔ)工作。
他認(rèn)為，綜合來看，日本高鐵的初期采購費用和運營費用都很高，印度不大可能大范圍采用日本技術(shù)，所以預(yù)計中國還是能拿到接下來的高鐵訂單。但若這一段采用了日本技術(shù)，對相關(guān)聯(lián)的其他線路就存在兼容問題。
3缺乏經(jīng)濟(jì)效益？
有長期從事中印經(jīng)貿(mào)的觀察人士認(rèn)為，由于印度與日本都將中國視為強(qiáng)大的威脅，印度總理莫迪又是安倍僅有的幾個推特好友之一，高鐵是雙方相互配合聯(lián)手遏制中國很好的題材，但這個項目的經(jīng)濟(jì)效益前景并不樂觀，中國沒有參與也許是明智的。
他認(rèn)為，日本在高鐵項目上花了很大代價，提供了絕大部分資金，但高鐵這樣的戰(zhàn)略性決策，未來變動因素很多，盈利面低?？紤]到印度征地困難，再加上如果沒有規(guī)模效益、沒有高收入群體、沒有配套地產(chǎn)開發(fā)效益，沿線沒有GDP較高的城市群，難以收回投資。
目前孟買到艾哈邁巴德的火車票是1000盧比（約合人民幣100元），高鐵票價可能是目前火車票的三倍，印度百姓不見得承擔(dān)得起，結(jié)果可能類似前幾年剛修好的德里通往泰姬陵的高速路，很多人為了省300盧比（約合30元人民幣）的高速費，仍然走原來的老路。
“任何操作這個項目的企業(yè)肯定要算經(jīng)濟(jì)賬，雖然日本方面提供無息貸款，但商業(yè)風(fēng)險仍然不小，”他說，德里通往泰姬陵的高速路搞了十幾年才建了200公里不到，高鐵要復(fù)雜得多。
但據(jù)報道，日本堅持從鐵路沿線對經(jīng)濟(jì)發(fā)展輻射作用來規(guī)劃高鐵理念，為印度制定了詳盡的高鐵項目可行性研究報告，不僅調(diào)查了印度旅客可接受的高鐵最高票價，還為印度提供了一個可估算“票務(wù)收入”的模型，據(jù)此估算出高鐵列車費用僅為同意線路空調(diào)列車的1.5倍。日本團(tuán)隊預(yù)測，2023年高鐵投入運營后，每天旅客數(shù)量將達(dá)到4萬人次，屆時其票價將參考相應(yīng)的普通列車票。
此外，艾哈邁達(dá)巴德的印度管理學(xué)院公共系統(tǒng)博士拉瑪克里希那撰文稱，若要建造高鐵，一個國家的實際人均GDP的購買力平價（PPP）應(yīng)該至少達(dá)到5000美元，而根據(jù)世界銀行報告，2014年印度人均GDP的PPP為5244美元。預(yù)計2023年高鐵投入運營時，印度人均GDP至少增長50%，保證普通民眾可以承擔(dān)得起高鐵費用。
4印日合作全面鋪開
日本不遺余力獲得印度高鐵項目的一個背景是日本相當(dāng)重視與印度的關(guān)系。前外交官毛四維認(rèn)為，共同防范中國構(gòu)成了印日兩國關(guān)系走近的主要動力，這次也表現(xiàn)在高鐵項目上。
如果說高鐵項目是日本送給印度的一個禮物，此次安倍訪問期間兩國達(dá)成的民用核能合作則更能體現(xiàn)出兩國關(guān)系有實質(zhì)性提升，不僅拓寬了印度核能合作的國際道路，也緩解了日本核電工業(yè)在福島核危機(jī)后面臨的困境。
2010年印度與日本簽署全面經(jīng)濟(jì)合作協(xié)定時，日本媒體認(rèn)為，由于雙方經(jīng)貿(mào)關(guān)系現(xiàn)有基礎(chǔ)薄弱，印度的勞動力、基礎(chǔ)設(shè)施和投資環(huán)境等存在諸多不足，這使得日本國內(nèi)對日印合作前景持謹(jǐn)慎態(tài)度。時隔五年，日媒報道則轉(zhuǎn)為積極，因為日本國內(nèi)經(jīng)濟(jì)缺乏動力，極其需要出口，而且日本想賣的核能和新干線方面都如愿以償，頗為吸引眼球。
此外，兩國簽署的16個協(xié)議中還涉及其他重要的經(jīng)濟(jì)和防務(wù)協(xié)定，兩國合作有全面鋪開之勢。
經(jīng)濟(jì)方面，日本為支持投資“印度制造”的日本企業(yè)，將設(shè)立約120億美元的基金，顯示日本對印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的信心。
印度早已成為日本官方援助最大的受惠國的，此次日本還將給印度提供50億美元的官方援助。
此外兩國還準(zhǔn)備在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域推出13個大的合作項目，分布在印度各地，包括貨運走廊、地鐵、公路和港口等。安倍與莫迪還探討了如何推進(jìn)“日本工業(yè)城區(qū)”計劃，擬議中將建設(shè)11個工業(yè)城。
印度戰(zhàn)略分析家拉賈·莫漢認(rèn)為，印度既想利用中國的“一帶一路”和亞投行發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但又不愿意接受中國資金在印度建設(shè)重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，對于北京建立連接南亞次大陸與中國的基礎(chǔ)設(shè)施項目提議非常為難。而日本首相安倍要在大型基礎(chǔ)設(shè)施項目出口方面與中國展開競爭，既可以為印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來前所未有的支持，也可以緩解印度的戰(zhàn)略糾結(jié)。
“如今在與日本的合作下，德里可以想象在印度內(nèi)外開展大膽的新互聯(lián)互通計劃，并更好地通過談判商定未來如何參與該地區(qū)內(nèi)的中國項目?！?br />
防務(wù)方面，兩國簽署了有關(guān)軍事情報及向印度武器制造商轉(zhuǎn)讓防務(wù)技術(shù)的協(xié)議，為兩國合作制造武器鋪路。日本還將更經(jīng)常地參與印度與美國舉行的馬拉巴爾軍演。兩國還一如既往強(qiáng)調(diào)了南海通航自由的重要性。
據(jù)報道，安倍在兩國簽署協(xié)議后表示，日本與印度關(guān)系出現(xiàn)“新的曙光”，并用“歷史性”來形容他與印度總理莫迪的會談。
延伸閱讀：
高鐵出海要過哪些“火焰山”？
文︱新華社瞭望智庫研究員蘇曉洲、陽建、劉詩平、譚喆、褚曉亮、吳昊
2015年7月，中國出口馬其頓的動車組在中國中車旗下株洲電力機(jī)車有限公司（簡稱""中車株機(jī)""）下線。這標(biāo)志中國動車組列車首次拿到歐洲鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）""通行證""，首次打入歐洲市場，標(biāo)志著中國先進(jìn)軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)""走出去""再下關(guān)鍵一城。
經(jīng)過10年多的發(fā)展，中國列車從無到有，從弱到強(qiáng)，已逐步在世界舞臺立足。作為革命性的交通工具，""高鐵速度""和""列車品質(zhì)""震撼了世界，顛覆了中國出口""低端""舊貌，已成為國家形象的新名片。
然而智庫研究員在位于湖南、吉林等地的""列車之城""走訪發(fā)現(xiàn)，中國列車""走出去""還要跨越很多""火焰山""——面臨基礎(chǔ)零部件依賴國外、融資困難、""標(biāo)準(zhǔn)失語""、外部競爭激烈等內(nèi)外挑戰(zhàn)的夾擊，亟待""苦練內(nèi)功""與""外爭品牌""并重，需要對內(nèi)大力實施高鐵""強(qiáng)基""工程、探索多元化金融方案，對外抱團(tuán)合作，積極搶奪標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)，樹立中國列車""走出去""的國際品牌。
""大高鐵""受制于""小玩意""
采用國產(chǎn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的CRH5型高速動車組，目前正接受""30萬公里正線運營考核""，這被外界視為中國高鐵列車核心技術(shù)國產(chǎn)化的新標(biāo)志。在CRH5主要生產(chǎn)廠之一的中車旗下長春軌道客車股份公司（簡稱中車長客）總裝車間，數(shù)十輛新下線的各型""和諧號""排成場面壯觀的""閱兵陣""，令觀者心潮澎湃。但鉆進(jìn)列車內(nèi)部細(xì)瞧，一些不起眼處還能發(fā)現(xiàn)用英文標(biāo)注的""外國制造""。
中車長客專家介紹，""中國制造""泛指體系和系統(tǒng)集成，雖然高鐵生產(chǎn)近些年國產(chǎn)化率突飛猛進(jìn)，但一些軸承、車輪、齒輪傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架部分構(gòu)件，還需要靠進(jìn)口。
""雖然我國廠家突破了技術(shù)，但從質(zhì)量穩(wěn)定性等指標(biāo)考量，部分國產(chǎn)品還有一定差距。""一位專業(yè)人士說。
位于湖南中部的中車株機(jī)，負(fù)責(zé)生產(chǎn)高速動車組引擎--牽引電機(jī)，該公司不久前還研發(fā)成功了世界一流的大功率高速動車組用永磁同步牽引電機(jī)。其技術(shù)人員指著流水線上電機(jī)線圈那層金光閃閃的絕緣膠帶說：""這層’紙’看起來普通，但進(jìn)口產(chǎn)品做得更好。""
很多高鐵生產(chǎn)廠屢屢""遭遇""西方進(jìn)口：某些核心部件""紙膜""，用來固定特種芯片的金屬板，封裝高壓電子元器件塑料盒，減震降噪材料……
在我國可以造出世界最先進(jìn)高鐵的背景下，卻玩不轉(zhuǎn)這些""小玩意""，成為制約我國高鐵的""軟肋""。
一些技術(shù)專家表示，業(yè)內(nèi)將高鐵列車分為""要臉的工程""（外觀）和""要命的工程""（安全可靠性）。為避免起火短路、異常升溫、泄露停機(jī)等危及運行安全的故障，廠家""要命工程""選件選料極為慎重，而國貨在其中一些領(lǐng)域面臨""不好用、不能用、不愿用""的尷尬。
比如，制動液控制閥門、電路保護(hù)開關(guān)、齒輪系統(tǒng)等，進(jìn)口貨實用性能和應(yīng)用指標(biāo)強(qiáng)于國貨；有些領(lǐng)域如信號系統(tǒng)核心技術(shù)幾乎全在國外，生產(chǎn)廠家只能進(jìn)口；另外，一些業(yè)主、總承包商用""有色眼鏡""對待國貨，將進(jìn)口部品看成品質(zhì)和""賣點""，生產(chǎn)廠家被迫進(jìn)口。
電子科技大學(xué)模擬集成電路國家重點實驗室負(fù)責(zé)人張波表示，正常商業(yè)往來情況下，進(jìn)口""小部件""會導(dǎo)致""中國制造""部分技術(shù)利潤被外國瓜分。而一旦外部環(huán)境出現(xiàn)劇變，或者中國裝備""出海""威脅競爭對手商業(yè)核心利益，就可能觸發(fā)外方抬價甚至""斷供""，卡住我們的脖子。
張波等專家認(rèn)為，要彌補(bǔ)先進(jìn)列車""中國制造""的材料和零部件短板，可從四個方面入手：一是維持南北車合并后內(nèi)部的""天敵競爭""；二是提高基礎(chǔ)工藝和材料領(lǐng)域的制造水平，鍛造""工匠精神""；三是打破國貨與進(jìn)口貨之間的""玻璃大門""，支持自主研發(fā)和創(chuàng)新；四是實施""補(bǔ)短工程""，加大基礎(chǔ)研究力度。
""洋槍炮""成""阿喀琉斯之踵""
與高鐵內(nèi)部""小玩意""受制于人類似，中國先進(jìn)列車在整車、軌道、電力等相關(guān)技術(shù)走在世界前列的同時，許多高鐵企業(yè)生產(chǎn)列車卻不得不使用進(jìn)口專用基礎(chǔ)裝備。相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜艺J(rèn)為，造車依靠""洋槍洋炮""已經(jīng)成為我國高端軌道交通裝備制造業(yè)的""短板""，存在被競爭對手抓住弱點牽制和掣肘的風(fēng)險。
在一些高鐵骨干生產(chǎn)企業(yè)，隆隆的機(jī)器聲中，高鐵列車正在被組裝、測試。仔細(xì)查看，許多機(jī)床、設(shè)備標(biāo)簽上赫然注明的""出生地""是日本、德國等。
一家高鐵企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人介紹，以電焊機(jī)為例介紹，隨著近年國產(chǎn)電焊機(jī)的""全面敗退""，目前這家企業(yè)使用的基本上全部為進(jìn)口電焊機(jī)，而進(jìn)口電焊機(jī)比國產(chǎn)電焊機(jī)價格高出來將近10倍。
實際上，不僅僅在先進(jìn)列車生產(chǎn)領(lǐng)域，我國的在工業(yè)制造、建造業(yè)等領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)備中""洋槍洋炮""仍然占較高比重。這源于市場規(guī)律這支""看不見的手""在經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)時存在的盲區(qū)：因為特定用途的高精尖專業(yè)機(jī)械設(shè)備研發(fā)周期長、成本高，市場需求少難以實現(xiàn)量產(chǎn)，因此國內(nèi)主要裝備制造企業(yè)不愿意開發(fā)此類產(chǎn)品。
沈陽機(jī)床（集團(tuán)）有限公司黑吉營銷服務(wù)中心區(qū)域經(jīng)理于洪華介紹，在經(jīng)濟(jì)下行壓力下，裝備制造業(yè)整體""疲軟""，這種高投入、低產(chǎn)量的產(chǎn)品不能維持企業(yè)發(fā)展，因此很多情況下，我們對于廠家提出的高精尖機(jī)械的需求只能婉拒。
中車長客副總工程師王春生表示，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)近年來對機(jī)械普及化方面比較熱衷，而對高精尖專業(yè)機(jī)械的研發(fā)投入較少，尤其是不能批量生產(chǎn)的機(jī)械更是如此。有的企業(yè)從美國進(jìn)口的機(jī)器設(shè)備使用多年后，因為原生產(chǎn)企業(yè)不在了，設(shè)備的維護(hù)維修、更換升級換代無法進(jìn)行，只能重新購買。
""貨幣戰(zhàn)""常導(dǎo)致""跑訂單""
中國列車""出海""的目標(biāo)國家以""差錢""的發(fā)展中國家居多，往往只能依靠貸款融資，因此要與日本、法國、德國等老牌高鐵企業(yè)競爭，除了過硬的產(chǎn)品建設(shè)質(zhì)量，還需要高效、便捷、與國際接軌的金融系統(tǒng)支撐。
結(jié)合多年海外高鐵項目競標(biāo)案例，中國鐵路企業(yè)很多從事海外業(yè)務(wù)多年的人士有一肚子苦水。
中車長客海外業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理曹然說，前些年中國北車競標(biāo)非洲一個地鐵項目，中國團(tuán)隊雖然在車輛技術(shù)、價格方面擁有優(yōu)勢，但4%以上的貸款利率讓這些優(yōu)勢蕩然無存。相比之下，同時競標(biāo)的日企，其融資方案中的貸款利率僅為1%至2%。但到了最后，法國阿爾斯通公司依靠本國政府的無息貸款擊敗日本和中國企業(yè)最終勝出。
""這樣的案例不勝枚舉，我們的單個產(chǎn)品在技術(shù)、價格方面很有優(yōu)勢，連一些跨國公司也在自己的項目中也使用我們的產(chǎn)品。但中國技術(shù)優(yōu)勢比不上西方低利率誘惑，這是中國高端鐵路裝備出海屢屢落敗的重要原因。""曹然說。
南車時代電氣股份有限公司全球化戰(zhàn)略委員會秘書長徐西文深有感觸地說，全球高鐵競爭在某種程度上正在演化為一場""貨幣戰(zhàn)爭""。
中車株機(jī)海外營銷中心副總監(jiān)袁德剛等長期從事高鐵國際項目的業(yè)內(nèi)人士表示，中國高鐵聯(lián)合體在海外角逐時配套金融服務(wù)面臨難以拿到低利息貸款、在國內(nèi)缺乏可靠的融資合作機(jī)構(gòu)、海外融資項目的審批程序漫長、保險與風(fēng)險規(guī)避機(jī)制不完善等問題。""中國高鐵企業(yè)在海外投資建設(shè)時能夠獲得的貸款利率平均為3%到4%，且很難申請到政策性銀行的低利息貸款項目，而法國、德國、日本的企業(yè)往往憑借低息甚至無息的貸款打敗我們。""
南開大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)研究所研究員劉杉等專家認(rèn)為，要治愈中國高鐵""出海""的融資""短腿病""，一是要""抱團(tuán)""出海，力爭出現(xiàn)""一家拿單，大家分享""的良性循環(huán)；二是要簡化高鐵項目的審批流程，特別是要縮短融資、換匯的時間，提高運行效率；三是要把握亞投行契機(jī)，效仿法國、日本等國家建立專門針對海外高鐵項目的專項基金；四是要完善風(fēng)險規(guī)避國家機(jī)制。
""普世標(biāo)準(zhǔn)""缺乏“中國聲音”
""無線wifi全車覆蓋、座椅間距加大……""6月底，歷時3年研發(fā)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里，被譽為""最美動車""的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組正式下線。這標(biāo)志著我國高鐵開始形成""中國標(biāo)準(zhǔn)""，進(jìn)而走向世界。
但""中標(biāo)高鐵""的問世，尚不足以擺脫如下困局：與中國列車逐漸登上國際軌道交通裝備制造競爭舞臺不相稱的是，國際鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的""中國聲音""卻尚未進(jìn)入""核心圈""，總體處于話語權(quán)不強(qiáng)和跟從歐美標(biāo)準(zhǔn)的局面。
一家高鐵整車制造企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，近年來出口產(chǎn)品不少，但其中的零部件、設(shè)備仍然使用歐標(biāo)居多。另外，一些國家和地區(qū)還自設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，如巴西、阿根廷，美國、澳大利亞等。這些情況，對中國鐵路整車及零部件企業(yè)帶來了很高的成本和困難。同樣一個部件，因為目標(biāo)國的標(biāo)準(zhǔn)不同，企業(yè)不得不反復(fù)試驗、設(shè)計、更改、制造，無形中增加了成本。
中國企業(yè)按照國外標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，還導(dǎo)致利潤流失。一位業(yè)內(nèi)人士表示，行業(yè)一些企業(yè)做某國""出口單""，很多零部件的生產(chǎn)都按照某國標(biāo)準(zhǔn)。如此一來，不僅圖紙按照某標(biāo)，連采購的螺栓、螺母都要從某國購買。即使有的國產(chǎn)鋼材實際已經(jīng)超過某標(biāo)要求，但由于和某標(biāo)不通用，生產(chǎn)商最后還是去買某國的鋼材。
因此，看起來中國企業(yè)中標(biāo)某國項目，但實際上很多材料和部件都進(jìn)口，西方一些公司向中國出口材料和部件賺取豐厚利潤，中國企業(yè)末了只賺了""吆喝""。
王春生等專家認(rèn)為，隨著中國高鐵技術(shù)的進(jìn)步，中國高鐵的許多標(biāo)準(zhǔn)在達(dá)到甚至超越國際標(biāo)準(zhǔn)。同時，中國幅員遼闊，各種地理環(huán)境可以進(jìn)行高寒車、高原車等車型的試驗?，F(xiàn)在的關(guān)鍵在于把技術(shù)形成體系，進(jìn)而把體系上升為標(biāo)準(zhǔn)。
中國工程院院士、中車旗下株洲研究所總經(jīng)理丁榮軍介紹，隨著中國軌道交通市場的拉動和運營經(jīng)驗的積累，國內(nèi)企業(yè)在很多技術(shù)領(lǐng)域相繼取得了重大的技術(shù)突破，已經(jīng)在直線電機(jī)、能量儲存系統(tǒng)、無線重聯(lián)系統(tǒng)、車載多媒體系統(tǒng)等領(lǐng)域爭取到國際標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，實現(xiàn)了由參與到主導(dǎo)的突破，借助于國內(nèi)專家資源，將國內(nèi)的技術(shù)現(xiàn)狀和水平反映到國際標(biāo)準(zhǔn)中，增強(qiáng)了國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品的競爭力和話語權(quán)。如中車株洲所已拿到了11個國際標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)，同時參與36項國際標(biāo)準(zhǔn)的制定。
""從這一點看，中國標(biāo)準(zhǔn)在世界舞臺爭一席之地，完全事在人為。""丁榮軍院士說。
2015年2月，中國高鐵技術(shù)的首個國家標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》正式實施。隨著中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的下線，""中國標(biāo)準(zhǔn)""有望跟隨裝備""出海""，而""為世界所用""。
上海國際問題研究院世界經(jīng)濟(jì)研究所研究員劉宗義等人認(rèn)為，未來在鐵路領(lǐng)域把中國的標(biāo)準(zhǔn)變成世界或者海外""局域""的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)從如下方面入手。
一是要在技術(shù)上不斷創(chuàng)新，降低成本，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，特別是提高關(guān)鍵零部件、材料的生產(chǎn)工藝、水平，增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力；二是提高高鐵產(chǎn)品后續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)、車輛產(chǎn)品零部件售后服務(wù)水平和本地化生產(chǎn)，將中國高鐵的標(biāo)準(zhǔn)在當(dāng)?shù)厣l(fā)芽；三是逐步扭轉(zhuǎn)國內(nèi)高鐵領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)制定從業(yè)人員、行業(yè)協(xié)會的邊緣化地位，提高整個行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化意識。
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