新亞歐大陸橋“病了”？
2015-12-09
編者按1992年正式開通的新亞歐大陸橋，被列入今年中國發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》的框架思路之中。這條以其較短的運(yùn)輸路線和優(yōu)越的地理位置，本應(yīng)成為連接亞歐大陸的最快捷、最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸通道。然而在實(shí)際運(yùn)行過程中，一系列問題正制約著新亞歐大陸橋的暢通運(yùn)行，在與主要對手俄羅斯鐵路競爭時，競爭力被削弱，導(dǎo)致真正橫跨亞歐的“黃金運(yùn)輸通道”并未形成。
近日，《國際先驅(qū)導(dǎo)報》記者分赴新亞歐大陸橋重要節(jié)點(diǎn)調(diào)研，試圖探究背后原因。
《國際先驅(qū)導(dǎo)報》記者李曉玲孫曉輝發(fā)自阿拉山口、青島“一年一場風(fēng)，從春刮到冬，風(fēng)吹石頭跑，鳥都飛不了”。曾幾何時，來到口岸城市阿拉山口，迎接商旅的只有孤寂的山口和肆虐的雄風(fēng)。而如今，建市還不滿兩年的邊關(guān)小城阿拉山口，乘著“西部大開發(fā)”和“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的“東風(fēng)”，充分發(fā)揮亞歐大陸橋“西出橋頭堡”的優(yōu)勢，一躍成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上的重要節(jié)點(diǎn)城市，成為上千列國際貨運(yùn)班列駛出中國的最后一道關(guān)口，成為中國通往歐洲市場的便捷通道。
不過，種種因素影響下，最近兩年，新亞歐大陸橋過境貨物流失現(xiàn)象明顯。剛剛嘗到“橋頭堡”優(yōu)勢的阿拉山口，就開始被貨運(yùn)量走低的苦惱圍繞。
缺乏價格優(yōu)勢，出入境貨量下滑
年關(guān)將近，盤點(diǎn)一年，負(fù)責(zé)人沈志軍卻并無喜色。作為中國最大的陸路口岸阿拉山口口岸最大的國際貨運(yùn)代理公司的負(fù)責(zé)人，他所在的公司主要業(yè)務(wù)是為渝新歐、漢歐等國際班列提供報關(guān)服務(wù)，但今年低迷的經(jīng)濟(jì)形勢使企業(yè)的利潤空間被大大壓縮，出口貨運(yùn)量也大幅度下降，報關(guān)行的業(yè)務(wù)量也開始縮減，不少報關(guān)行已經(jīng)關(guān)門歇業(yè)了。
阿拉山口市常務(wù)副市長狄永江告訴記者，目前從阿拉山口入境的主要為能源資源。但今年以來，口岸能源資源類貨物進(jìn)口下滑態(tài)勢明顯。
在新亞歐大陸橋另一端的青島，青島遠(yuǎn)洋大亞物流公司也有同樣的感受。公司承運(yùn)的貨物都是經(jīng)過新亞歐大陸橋過境運(yùn)往中亞、歐洲等地。最近兩年，公司感受到新亞歐大陸橋過境貨物流失現(xiàn)象明顯?！?013年以來，盡管國內(nèi)新開通了霍爾果斯口岸，增加了換裝能力，但貨量下滑的態(tài)勢卻十分明顯?！惫竞ｈF物流發(fā)展中心副總經(jīng)理盛寶田說。
據(jù)青島港提供的數(shù)據(jù)顯示，2014年青島口岸過境集裝箱總量13375.5車，同比2013年的15170.5車下降11.8%。
“新亞歐大陸橋國內(nèi)鐵路段價格連年上漲，不能根據(jù)市場需求浮動是導(dǎo)致貨物流失的重要原因。”盛寶田說，幾年前，中國鐵路前往中亞地區(qū)主要到站的運(yùn)價明顯低于俄羅斯鐵路，但近幾年中國和哈薩克斯坦的幾番漲價，目前這條線路已喪失了價格優(yōu)勢。以從釜山經(jīng)俄羅斯東方港通過俄羅斯鐵路運(yùn)至烏茲別克斯坦為例，全程8550公里每標(biāo)準(zhǔn)箱僅花費(fèi)6600美元（1美元約合6.39元人民幣）。同樣情況下，從青島港過境通過新亞歐大陸橋運(yùn)至烏茲別克斯坦距離僅為5857公里，但花費(fèi)卻高達(dá)8140美元。
相比之下，近年來俄羅斯鐵路引入了靈活的價格機(jī)制。2014年以來，隨著石油天然氣價格走低，導(dǎo)致中亞各國購買力嚴(yán)重下降，面對這個緊縮的存量市場，俄鐵更是推行了各種優(yōu)惠政策，比如愿意為貨量穩(wěn)定、能夠組成班列的客戶大幅度下調(diào)運(yùn)費(fèi)和車板使用費(fèi)?！皟H為烏茲別克斯坦通用汽車項(xiàng)目俄鐵就提供了超過42%的價格下浮特惠政策?！笔毺镎f。
互聯(lián)互通存在“梗阻”
對于大陸橋運(yùn)輸來說，由于距離長、運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、不確定因素多，隨時了解自己貨物的運(yùn)輸狀況就成為客戶的基本要求，可在這項(xiàng)服務(wù)方面，新亞歐大陸橋與西伯利亞大陸橋存在相當(dāng)大的差距。
盛寶田說，雖然中國海運(yùn)、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，但這些信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務(wù)的基本制度。相比之下，西伯利亞大陸橋這方面的服務(wù)要完善得多，經(jīng)營企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與輪船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。
互聯(lián)互通方面的問題還體現(xiàn)在鐵軌的標(biāo)準(zhǔn)上。中歐班列從阿拉山口火車站駛出后，下一站是12公里之外的哈薩克斯坦多斯特克火車站。火車?？糠€(wěn)當(dāng)后，巨大的吊臂開始運(yùn)行，將中歐班列上的集裝箱由準(zhǔn)軌列車搬運(yùn)到寬軌列車上。
阿拉山口口岸所在的博爾塔拉蒙古自治州常務(wù)副州長王志軍告訴記者，在互通能力建設(shè)方面，與阿拉山口口岸毗鄰的哈薩克斯坦多斯特克口岸至烏恰拉爾公路（約175公里）屬蘇聯(lián)時期修建的邊防巡邏路，年久失修，路況較差，車程一般需行駛5至6個小時，大幅增加了中哈兩國公路運(yùn)輸成本，嚴(yán)重制約了雙方公路口岸人流、物流的增長。
另外，在口岸過貨方面，從哈薩克斯坦阿克斗卡至阿拉山口為單線鐵路，運(yùn)力大打折扣，制約了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的通行能力。新亞歐大陸橋西端從阿拉山口站換裝出境進(jìn)入中亞，與多斯特克站接軌，西行至阿克斗卡站與土西大鐵路相接。然而，多斯特克站準(zhǔn)軌場僅有13條線路，且裝卸機(jī)具、人力嚴(yán)重不足，設(shè)備故障率高、裝卸隊(duì)伍不穩(wěn)定，每日最大換裝能力僅450車左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足阿拉山口口岸每日650車的換裝需求，制約了口岸貨物出口。
提高競爭力需統(tǒng)一協(xié)調(diào)
目前，由于新亞歐大陸橋受到重重因素制約，一部分國內(nèi)沿海地區(qū)甚至內(nèi)地的貨物，已經(jīng)不再選擇利用新亞歐大陸橋進(jìn)行運(yùn)輸，而開始選擇經(jīng)上海、寧波、連云港等東部港口上行至俄羅斯東方港，通過俄羅斯鐵路運(yùn)往中亞。
針對這些問題，專家建議，宜通過建立統(tǒng)一的大陸橋運(yùn)價協(xié)調(diào)機(jī)制、加快大陸橋沿線國際物流公共信息平臺建設(shè)等措施，提高新亞歐大陸橋競爭力。
青島海程邦達(dá)國際物流有限公司總裁唐海說，可以考慮推動實(shí)現(xiàn)新亞歐大陸橋的“準(zhǔn)軌化”。目前，由于國內(nèi)鐵路為準(zhǔn)軌，而哈薩克斯坦等中亞國家為寬軌，波蘭、德國等歐洲國家又是準(zhǔn)軌，這導(dǎo)致運(yùn)輸過程中至少需要一次換裝，如果運(yùn)至歐洲則需兩次換裝，多次代理，既延緩了運(yùn)行速度，又增加了運(yùn)輸成本?！氨容^而言，經(jīng)俄羅斯東方港的貨物一次卸船、一次裝車后無需換裝就能直達(dá)中亞各站，運(yùn)距雖長但是時效性并不差?！?br />
鐵路基礎(chǔ)設(shè)施非標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)連接狀況是制約大陸橋發(fā)展的重要因素。沿線鐵路的“準(zhǔn)軌化”，是解決新亞歐大陸橋換裝問題、提高鐵路口岸通關(guān)效率、實(shí)現(xiàn)大陸橋暢通的根本要求?！皽?zhǔn)軌化”是世界鐵路發(fā)展的大趨勢，也是鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的客觀要求。準(zhǔn)軌的建成也可以為原寬軌國家爭取更多的貨物過境，增加其運(yùn)費(fèi)收入。
業(yè)內(nèi)人士還建議，鐵路有關(guān)部門對新亞歐大陸橋沿線的運(yùn)輸貨車和集裝箱進(jìn)行跟蹤，定期通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布貨車和集裝箱的途中運(yùn)輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運(yùn)輸信息服務(wù)水平和競爭力。建議搭建與主營經(jīng)營人接口、供用戶查詢的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，力求達(dá)到可以每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運(yùn)行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運(yùn)輸途中的位置和狀態(tài)的信息。保證中國的海運(yùn)、港口、鐵路、口岸等大陸橋運(yùn)輸部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務(wù)的基本制度。
本文來源：國際先驅(qū)導(dǎo)報
