陸化普：京津冀交通一體化要以軌道交通為主干
2015-09-02
近日，《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》正式印發(fā)?！兑?guī)劃綱要》中明確提出，近期到2017年，在交通一體化等重點領(lǐng)域率先取得突破，中期到2020年，區(qū)域一體化交通網(wǎng)絡(luò)基本形成。就此相關(guān)亮點，本報記者采訪了京津冀協(xié)同發(fā)展專家咨詢委員會成員、清華大學(xué)交通研究所所長陸化普。
《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，在交通一體化方面，按照網(wǎng)絡(luò)化布局、智能化管理和一體化服務(wù)的要求，構(gòu)建以軌道交通為骨干的多節(jié)點、網(wǎng)格狀、全覆蓋的交通網(wǎng)絡(luò)，提升交通運輸組織和服務(wù)現(xiàn)代化水平，建立統(tǒng)一開放的區(qū)域運輸市場格局。
陸化普表示，京津冀交通一體化，首先要放到京津冀城市群的總體定位的背景下理解。京津冀城市群有四個定位：首先是以首都為核心的世界級城市群，第二是區(qū)域整體協(xié)同發(fā)展的改革引領(lǐng)區(qū)，第三是全國創(chuàng)新驅(qū)動經(jīng)濟增長新引擎，第四是生態(tài)修復(fù)環(huán)境改善示范區(qū)。這四個定位，決定了京津冀協(xié)同發(fā)展，明確以“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”的空間布局形態(tài)，以交通干線、生態(tài)廊道為紐帶的網(wǎng)絡(luò)型空間格局。
因此，以京津冀城市群建設(shè)為載體，以資源要素空間統(tǒng)籌規(guī)劃利用為主線，交通領(lǐng)域要實現(xiàn)率先突破，核心內(nèi)容有三：網(wǎng)絡(luò)化布局、智能化管理、一體化服務(wù)。交通網(wǎng)絡(luò)是基礎(chǔ)，智能管理是手段，提高交通運輸系統(tǒng)的整體運營管理和交通服務(wù)水平是目標。
陸化普表示，交通一體化，有四個重點。第一是建立高效密集的軌道交通網(wǎng)；二是完善便捷通暢的公路交通網(wǎng)；三是加快構(gòu)建現(xiàn)代化的津冀港口群。四是打造國際一流的航空樞紐。
上述內(nèi)容主要是對交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的要求。從對交通系統(tǒng)發(fā)展目標的角度，規(guī)劃綱要提出要建立公交優(yōu)先的城市綜合交通系統(tǒng)，強調(diào)了交通系統(tǒng)綠色、低碳、可持續(xù)的發(fā)展方向；強調(diào)了一體化交通的智能化特征，以及實現(xiàn)一體化交通的根本目標和本質(zhì)特征是一體化的交通服務(wù)。
總之，交通一體化的目標，是要服務(wù)于北京非首都功能的轉(zhuǎn)移，服務(wù)于產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移。
為什么要建設(shè)“軌道上的京津冀”，以密集、高效的軌道交通為骨干？陸化普表示，建立以軌道交通為骨干的綜合運輸系統(tǒng)，這是由軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟特性和我國國情和需求特點決定的。
軌道交通的特點是運量大、速度快、效率高、環(huán)保節(jié)能。我國人口眾多、人口密度大。城市的人口密度通常是1平方公里1萬人左右，而西方國家的城市密度大一點的是5000人左右，密度小一點的是2000到3000人，這樣的人口密度特點決定了我們的交通需求特性。在交通通道的需求上，京津冀地區(qū)需求強度大、服務(wù)范圍廣，未來發(fā)展尤其需要高效率的軌道交通的支撐。不同的交通方式，在等量的空間資源條件下，運輸能力不一樣。比如，小汽車一小時只能運輸3000人；如果換成公共汽車，一小時能運輸3000到6000人；如果換成輕軌交通，一小時能夠運輸1到3萬人；如果換成地鐵，一小時則能運輸3萬人以上。因此，在京津冀的交通通道上，必須以集約化的運輸方式，尤其是軌道交通方式，作為核心支撐和骨架。
陸化普表示，交通會對城市結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)，產(chǎn)生非常強的影響和引導(dǎo)作用。京津冀的“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點”的空間布局，將在軌道交通強有力地支撐和引導(dǎo)下在空間展開和發(fā)展。
建設(shè)高效、密集的軌道交通網(wǎng)，是有內(nèi)涵的。其中一點就是高效、密集的軌道交通網(wǎng)，不是指整個區(qū)域均等的密集。一般說來，中心區(qū)密度最高，越往外圍密度越小，不同的區(qū)域，軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度不一樣。
此外，軌道交通方式有高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、市郊鐵路，還有城市的軌道交通。城市里地鐵交通線網(wǎng)密度會進一步增加；對于郊區(qū)集中居住地點，市郊鐵路會進一步完善；城市之間，會用城際列車連接起來；而京津冀城市群和山東半島、遼東半島、內(nèi)蒙和西南、西北等，將來會在更大的圈域里邊，通過更高等級的高速鐵路連接，以此提高出行效率，構(gòu)成互聯(lián)互通的、高服務(wù)水平的、網(wǎng)格狀的、全覆蓋的、高效率的、智能化的交通網(wǎng)絡(luò)體系。未來將是軌道交通大發(fā)展時期，預(yù)期京津冀整個區(qū)域的交通服務(wù)水平，會有大幅度改善。除了北京、天津之外，石家莊也是非常重要的節(jié)點城市，此外，保定、唐山、秦皇島，以及廊坊、張家口、承德、滄州、邢臺、邯鄲、衡水等都是扮演不同角色的節(jié)點城市。這些節(jié)點城市之間，都會有快捷的軌道交通相連。
陸化普表示，規(guī)劃綱要還強調(diào)完善便捷通暢的公路交通網(wǎng)，打通國家高速公路“斷頭路”，全面消除跨區(qū)域國省干線“瓶頸路段”。京津冀協(xié)同發(fā)展啟動之后，這方面已做大量工作，包括加快建設(shè)首都地區(qū)環(huán)線高速、京秦高速、京臺高速等一批“斷頭路”、“瓶頸路”段正在打通或擴容，以及山區(qū)周邊、貧困地區(qū)的公路網(wǎng)的互聯(lián)互通，這些工作的推進都很有成效。
規(guī)劃綱要也提出，在綜合運輸方面，除了鐵路和公路以外，還要加快構(gòu)建現(xiàn)代化的津冀港口群。要進行整個京津冀港口的海事監(jiān)管統(tǒng)一，統(tǒng)一規(guī)劃、合理分工。在打造國際一流的航空樞紐方面，要以北京機場和北京新機場為核心樞紐，同時充分發(fā)揮天津、石家莊機場的作用，把天津機場作為重要的區(qū)域樞紐機常目前，石家莊機場已納入了首都機場集團，還有正定機場等，會進一步加強合理分工、協(xié)調(diào)配合，形成世界一流的京津冀機場群。天津?qū)鰹橹匾暮娇瘴锪髦行膩硗七M。
為了實現(xiàn)京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宏偉藍圖，京津冀已經(jīng)組建京津冀軌道交通投資有限公司，通過多元化投資模式，推進交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。陸化普表示，資金來源包括中央財政、地方財政，除此之外還要廣泛地吸收社會各類投資，包括PPP模式，也就是說公、私伙伴關(guān)系的投資形式，英文叫Public-Private-Partnership，這樣一種形式是很好的形式，除了政府財政按照自己的戰(zhàn)略意圖有一定的投資以外，能夠非常有力的吸收民間投資，這也是一個非常重要的途徑。
此外，在軌道交通建設(shè)經(jīng)營方面，也應(yīng)該很好地吸收日本的經(jīng)驗。日本軌道交通的經(jīng)營是盈利的。為什么能盈利，最重要的一點就是軌道交通建設(shè)和土地使用的高度一體化。日本的軌道交通，無論是城市的，還是城市之間的，軌道交通都要經(jīng)過大型的客流集散點，比如說迪士尼樂園、大型購物中心、大型就業(yè)中心等各種各樣的，吸引大型客流的開發(fā)設(shè)計，都是和軌道交通的站點結(jié)合起來進行。在軌道交通站點設(shè)置大量的出入口，通過地下通道直接到達出行者的目的地，使軌道交通充分服務(wù)于軌道站點的周邊用地，是提高軌道交通服務(wù)水平、促進綠色交通發(fā)展、提高交通效率的關(guān)鍵。國家發(fā)改委近年來也一直在組織研究探索軌道交通站點與其周邊用地一體化開發(fā)的思路、政策和相關(guān)的技術(shù)，目的就是要促進軌道交通站點和周邊用地的一體化開發(fā)。通過合理的用地布局，確定合適的開發(fā)強度，建立無縫銜接的一體化的綜合交通樞紐，不但能大大提高交通運輸系統(tǒng)的運輸效率，同時也能得到很好的開發(fā)回報，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
值得高度重視的是，規(guī)劃綱要提出要大力發(fā)展公交優(yōu)先的城市交通系統(tǒng)。京津冀地區(qū)，人口眾多、人口密度大、交通需求強度大，必須以集約化的交通方式為主，來提供交通服務(wù)。因此，建立低碳、綠色、可持續(xù)的城市綜合交通系統(tǒng)是我們的根本目標。也就是說，除了公交主導(dǎo)以外，還要特別強調(diào)步行和自行車。
從國際上看，不管城市規(guī)模是大還是小，步行出行都占有相當?shù)谋戎兀话阕钌俣家?0%，甚至高達30%。因此，規(guī)劃綱要強調(diào)了在構(gòu)建城市交通系統(tǒng)的時候，在分配路權(quán)、對道路空間資源的配置上，要向綠色交通傾斜，要優(yōu)先建設(shè)公交專用道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，要保證步行和自行車的通行空間。陸化普表示，這是一個非常重要的方向，既符合生態(tài)文明、生態(tài)理念、生態(tài)的發(fā)展方向，也是我國城市和城市交通的必然選擇和發(fā)展方向。
改革開放之初中國全國機動車總量是140萬，其中汽車總量才25.9萬，而如今，機動車總量已經(jīng)達到了2.63億，其中小汽車也超過了1億。由近26萬到1億，這是一個巨大的飛躍。在這樣的背景下，為了應(yīng)對機動化大潮，一段時間以來，我國城市出現(xiàn)道路通行空間過度向小汽車傾斜的現(xiàn)象，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。比如，1986年，北京自行車出行分擔(dān)率占62.7%，也就是說，北京人10個人出行中有6個人騎自行車，可是現(xiàn)在，自行車分擔(dān)率只占12%，也就是10個交通出行者當中，只有1個人騎自行車。其中一個重要原因就是自行車道不連續(xù)、不安全。與此同時，步行者的通行空間，也受到了極大擠壓。交通信號控制上，也沒有很好考慮步行者的需求。為了迅速扭轉(zhuǎn)這種狀態(tài)，規(guī)劃綱要特別強調(diào)了道路使用空間向步行和自行車傾斜，非常及時，非常必要。
交通對城市形態(tài)和用地有極強的影響和引導(dǎo)作用。因此，交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的先行領(lǐng)域。首先要做到京津冀區(qū)域的交通規(guī)劃一體化。陸化普表示，過去，無論是北京、天津還是河北，都各自做各自的規(guī)劃。京津冀協(xié)同發(fā)展工作啟動之后，整個京津冀城市群的規(guī)劃，是“一張圖”、“一支筆”，無論是道路網(wǎng)絡(luò)還是軌道交通網(wǎng)，不會再出現(xiàn)各自為政，規(guī)劃前后不銜接，不同區(qū)域無法整合銜接，導(dǎo)致規(guī)劃不能實現(xiàn)系統(tǒng)優(yōu)化、建設(shè)不能實現(xiàn)互聯(lián)互通的局面。
特別值得注意的是，從大交通系統(tǒng)來看，現(xiàn)在的交通系統(tǒng)是以北京為中心的單中心放射系統(tǒng)。因此，有很多出行者，他的目的地不是北京，出發(fā)地也不是北京，卻不得不在北京換乘、中轉(zhuǎn)，也就是說，北京有大量的過境交通，客運、貨運都如此，使北京承擔(dān)了過多的客貨運交通樞紐的角色和額外的交通運輸負荷。而京津冀交通一體化，首先要解決這些問題。在規(guī)劃建設(shè)調(diào)整過程中，要解決兩個重要問題：一個就是要把北京的過境交通變成直達交通，不要到北京來了。這就是為什么規(guī)劃綱要強調(diào)交通運輸系統(tǒng)要網(wǎng)絡(luò)化布局，由單中心的放射格局，變成多中心的網(wǎng)絡(luò)化格局。第二個，物流系統(tǒng)的重心向天津、河北轉(zhuǎn)移，不再以北京為中心。
最后，提升交通智能化管理水平，提升區(qū)域一體化運輸服務(wù)水平是交通一體化的重要內(nèi)涵。當前重點是在交通領(lǐng)域，積極推進京津冀重點城市公交“一卡通”互聯(lián)互通、汽車電子標識、貨物多式聯(lián)運和公路甩掛運輸?shù)仍圏c工作。將來一張“一卡通”，走遍京津冀，不再遙遠。技術(shù)上不會有大的障礙，但是有大量的、細致的工作要做，包括細致的規(guī)劃設(shè)計，系統(tǒng)的開發(fā)，以及解決好各項協(xié)同問題。
