澳媒：不暢通的航空系統(tǒng)威脅中國民航發(fā)展雄心
2015-08-31
澳大利亞洛伊解讀者網(wǎng)站8月25日刊登《不暢通的航空系統(tǒng)威脅中國的雄心》一文稱，中國民航業(yè)有一個(gè)快速擴(kuò)張的計(jì)劃，但在沒有高效的商用航空部門的情況下，要想同時(shí)為民用和戰(zhàn)略航空產(chǎn)業(yè)的卓越打下基礎(chǔ)是比較困難的。
文章稱，上月香港國泰航空公司開始取消一些飛往內(nèi)地目的地的線路——鑒于中國具有的巨大潛力（2008年以來空中旅行量增加了一倍），這是一個(gè)令人意外的決定。然而國泰航空的原因并非需求，而是因?yàn)橹袊暮桨嗍植豢煽?，以至于這家航空公司再也無法從為乘客提供在其香港機(jī)場轉(zhuǎn)乘洲際航班的業(yè)務(wù)中實(shí)現(xiàn)贏利。
文章稱，中國的航班延誤已經(jīng)出了名。北京機(jī)場的航班有82%會(huì)晚點(diǎn)。中國的機(jī)場和航空公司的準(zhǔn)點(diǎn)起飛率在世界上被列為最差。中國民航總局的縮寫CAAC被解釋為“ChineseAirlinesAlwaysCancel”（中國航空公司總是取消）。民航總局承認(rèn)，全部國內(nèi)航班中有1/3無法按計(jì)劃執(zhí)行。但這個(gè)估計(jì)數(shù)字寬容地以登機(jī)口為統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，忽略了隨后飛機(jī)在跑道上延宕的很多個(gè)小時(shí)。
文章稱，在種種滑稽的和不那么滑稽的不幸、愚行和發(fā)脾氣事件之外，中國不暢通的民航系統(tǒng)將危及其更為長遠(yuǎn)的建立具有全球競爭力的航空業(yè)之夢。
文章稱，一個(gè)主要航站樓典型的一天是這樣的：在天氣條件允許的情況下，最早的航班從上午6點(diǎn)開始執(zhí)行，航班延誤會(huì)一直持續(xù)一上午。8點(diǎn)的航班實(shí)際上可能在10點(diǎn)或11點(diǎn)起飛。運(yùn)氣好的話，積壓的航班在午后會(huì)有所減少，但在下午4點(diǎn)又會(huì)開始積壓，一直到晚上10點(diǎn)，高潮出現(xiàn)在晚飯時(shí)間。在情況良好的日子里，打出兩個(gè)小時(shí)的額外時(shí)間。在情況糟糕的日子里，由于延誤隨著時(shí)間推移越積越多以及乘客沒趕上轉(zhuǎn)機(jī)的連鎖效應(yīng)，乘客可能會(huì)晚8個(gè)小時(shí)到家。到那時(shí)，在遠(yuǎn)離城區(qū)的某個(gè)中國機(jī)場，物以稀為貴的出租車司機(jī)態(tài)度無禮，而且獅子大開口。
受影響最嚴(yán)重的是北京—上?！獜V州的東部沿海走廊。附近的某些城市如南京和杭州也遭遇十分可怕的延誤。鑒于沿海地區(qū)地理?xiàng)l件的局限性，高鐵在中國為什么發(fā)展得如此興旺，以及與其他國家相比鐵路為什么能在長途旅行上與航空公司爭奪客源的原因，也就一目了然了。觀察家最初懷疑京滬高鐵（全程超過5小時(shí)）不能收回投資，但鐵道部顯然知道其優(yōu)勢所在?？煽俊⑹孢m的鐵路線比速度更快但卻極不穩(wěn)定的航線更加靠譜。
文章稱，當(dāng)然，中國子彈列車的成功還源于其他因素。但關(guān)鍵是凸顯了工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的配套基礎(chǔ)設(shè)施的重要性。德國制造出一流的汽車，因?yàn)樗懈咚俟?。中國在鐵路方面領(lǐng)先是因?yàn)槠淙丝诿芏群蜖I建能力。美國發(fā)展出了一流的航空企業(yè)（例如在航空電子、航空發(fā)動(dòng)機(jī)和合成材料領(lǐng)域）是因?yàn)槠溟_放的空域。美國有成千上萬的機(jī)場，單是通用飛機(jī)（包括私人和商務(wù)飛機(jī)）就有20萬架。這些數(shù)字比中國高出一到兩個(gè)數(shù)量級(jí)。
可以預(yù)料的是，中國有一個(gè)快速擴(kuò)張的計(jì)劃。
一位專家稱中國是“制造航空公司的工廠”，并推測說“也許是因?yàn)樾碌暮娇展灸艽龠M(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，民航總局正在批準(zhǔn)成立很多新的航空公司”。與全球趨勢相反的是，民航業(yè)正在中國飛速發(fā)展，數(shù)十個(gè)城市的地方政府開始設(shè)立經(jīng)營全套業(yè)務(wù)的小型航空公司，它們通常與三大國有航空公司有合作關(guān)系。在中國大陸各地以及海外正在新建100個(gè)大型機(jī)常為了不缺席“一路一帶”盛宴，民航業(yè)甚至還有“空中絲綢之路”計(jì)劃。在今后20年里，中國將每隔29個(gè)小時(shí)需要一架新客機(jī)，還需要50萬名商用飛行員來駕駛這些飛機(jī)。
文章稱，仍然存在一個(gè)問題：空域。增加飛機(jī)和飛行員并不會(huì)緩解擁堵，而會(huì)加劇擁堵。軍方管制區(qū)估計(jì)占全國天空面積的大約70%，而在美國這一比例為15%。盡管低空飛行許可正在慢慢對(duì)直升機(jī)和無人機(jī)開放，但高空使用權(quán)暫時(shí)無法開放。
文章稱，中國民航業(yè)的國內(nèi)客源一直在流向鐵路。其結(jié)果是，海外航班的增長速度是國內(nèi)航班的2.5倍，從而在中國航空公司展開全球出擊之際成為一個(gè)敏感的貿(mào)易問題。美國已經(jīng)抱怨說，其航空公司在中國擁擠的航空口岸所獲得的航班安排少得可憐。
文章稱，但是最大的受害者可能是中國自己建立先進(jìn)的航空航天制造與服務(wù)供應(yīng)鏈的雄心壯志。中國希望把歐美、而不是俄羅斯作為趕超目標(biāo)。即便以中國的資金、干勁和野心，在沒有高效的商用航空部門的情況下，要想同時(shí)為民用和戰(zhàn)略航空產(chǎn)業(yè)的卓越打下基礎(chǔ)是比較困難的。
