全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢公路禁行令
2015-08-28
全面體驗廣汽三菱帕杰羅勁暢（參配、圖片、詢價）
前言：近兩年的越野圈中，不少人在討論帕杰羅·勁暢（下文簡稱“勁暢”），其實惠的價格和強大的越野性能是大家關注的焦點。雖然勁暢是以L200皮卡為基礎發(fā)展而來，但是針對用戶人群和使用目的的不同，勁暢也可以從“工具”變?yōu)椤巴婢摺?。本次深度體驗試駕，讓我全面的了解勁暢的動態(tài)表現，下文中與各位看官分享一些心得體會，當然其中也會針對某些網友集中性的問題，做出解答。
試駕信息
試駕時間：2015年8月試駕地點：包頭-銀川
試駕天氣：多云試駕里程（參配、圖片、詢價）：150公里
撰文：付軍圖片：付軍
車輛售價：30.88萬元車輛提供：廣汽三菱
車輛信息：2013款帕杰羅·勁暢自動四驅旗艦版
發(fā)動機形式：3.0L自然吸氣發(fā)動機排量（cc）：2998
發(fā)動機最大功率（kW/rpm）：185/6000發(fā)動機最大扭矩（Nm/rpm）：2104000
長/寬/高（mm）：4695*1815*1840軸距（mm）：2800
變速器形式：5速自動變速箱懸掛形式：
前：雙叉臂式獨立懸掛
后：整體橋式非獨立懸掛
贊：越野性能卓越。
貶：城市屬性缺失。
說到動態(tài)表現，首先我們來了解下勁暢的動力總成。除了手動車型外，勁暢采用了一臺3.0LV6自然吸氣發(fā)動機，匹配5速自動變速箱。這臺發(fā)動機其實我們也不陌生，與之前的歐藍德3.0同屬6B31機型，調教稍有不同，最大功率185KW，最大扭矩310Nm。雖然這臺引擎不算年輕，但相比帕杰羅（參配、圖片、詢價）的6G72真屬于“青壯年”了。不過，技術先進與否，對于越野車型來說，意義不大，良好穩(wěn)定的動力輸出和堅韌持久的可靠性才是最關鍵的，勁暢與帕杰羅分別做出了取舍和選擇。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
具體到勁暢，發(fā)動機出力穩(wěn)定線性，與5速自動變速箱的匹配良好，以這些天的綜合表現來看，這套動力總成沒有明顯短板，在眾多越野型SUV中表現上乘。同時，我也在一直關注著勁暢的可靠性表現，單就動力總成來說，并沒有出現大面積的質量問題。不過，大家最詬病的還是勁暢不能“吃粗糧”，只適用95#以上的高標號燃油，似乎讓勁暢顯得有些嬌氣。有些“技術派”網友從壓縮比的角度發(fā)出質疑，但其實燃油標號并不僅僅取決于此，如點火提前角等因素也要綜合考量，而且這個標準我相信廠家是做過大本土化實驗的。雖然偶爾幾次加錯不會有致命故障出現，但這種損傷是會積累到一定程度后爆發(fā)的，所以我建議各位車主參照原廠建議值添加燃油。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
介紹完動力總成，我們可以順便說說其公路駕駛體驗了，看到題目，大家或許也能了解，這段體驗并不十分美好。一上車便是上世紀的內飾設計，濃濃的廉價感撲面而來，毫無修飾的告訴我，他是一個“干粗活的家伙”。至于各個功能的人性化考量也明顯不足，比如屏幕的反光、個別按鍵的反人類設計等。當我在駕駛席坐下來，非承載式車身的弊端便開始表現出來，高高的地板，讓你根本無法找到舒服的坐姿，幾乎車內的每個人都要保持“坐馬扎兒”的姿態(tài)，大腿的支撐嚴重不足，頭部空間狹小，這就給長途旅行帶來了疲倦。其實這也是很多較為高端越野SUV放棄非承載車身，而開始選擇承載式車身+強化梁結構的原因。更為惱人的是勁暢全系的方向盤都不支持前后調節(jié)，讓我在整個試駕體驗中，都沒有找到座椅和方向盤的“完美契合點”。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
如果以一臺皮卡的標準來評價，我不會對這些有任何吐槽，但既然廣汽三菱將勁暢定義為“全路況SUV車型”，那么我想除結構本身導致的瑕疵外，起碼我應該看到三菱對中國消費者更多的關愛，但是并沒有。所以在還沒有發(fā)動引擎之前，我就已經將勁暢排除在“城市家用SUV”的名單之外了。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
公路體驗部分大多是高速路和鄉(xiāng)村道路，也能夠較為全面的體現勁暢的行駛素質。首先，沉重的方向盤明顯在排斥女性駕駛者，助力調節(jié)范圍小的可憐。如果你發(fā)現在北京早高峰時有一臺非常有素質的勁暢，從來不加塞穿行、搶道并線，那一定是駕駛員的覺得那樣做太累了。當然，整個底盤行走系統(tǒng)相對會舒適一些，但只是相對，依舊會顯得過于僵硬，尤其是面對快速的單次沖擊時，震動較大，而且連續(xù)綿密的小幅顛簸處理也不是他的強項。勁暢更適合那種富有“節(jié)奏感”的大起伏路。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
讓我比較驚喜的僅有一點，靜謐性。之前的種種表現本來我已經不會對勁暢的公路表現有任何期待了，但是在最后的高速路行駛階段，卻表現出了較高水準的噪音抑制水平，100公里/小時之內，都不會影響車內的正常交流，堪比某些熱銷的城市SUV了。另外剛才說過的動力總成方面，勁暢也讓我感到舒適，雖然談不上精良細膩，但這種成熟的調校匹配，真的是很多自主品牌車型需要潛心學習和積累的，而不是“借鑒”外觀設計。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
最終還是很遺憾，這些“功績”并沒有改變我對于勁暢公路表現的整體評價，或者說的更直白一些，如果您的使用環(huán)境是城市駕駛、居家用途，我明確的不推薦選擇勁暢。在舒適性、靈活性、人性化、視覺質感、配置等多方面，都證明他不是一個“講究生活品質”的男人。盡管他沒有牧馬人（參配、圖片、詢價）那么極端，但他時刻都好像在抵觸公路一般。
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不過，你不覺得某些衣冠楚楚的家伙過于虛偽嗎？勁暢就是那個敢怒敢言的北方“糙漢子”，沒有H標的腰帶，只在肩上背著一條毛巾，臟活累活之后，擦擦汗，習慣的對著你憨厚的笑。公路體驗之后的兩天時間，完全是越野體驗環(huán)節(jié)，這讓我對勁暢有了更深刻的了解。沒有了瀝青，他就像孩子進了游樂園一般，走不累、瘋不夠。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
這些評價的基礎在于勁暢的好身板：堅固的非承載式車身、36°接近角、24°離去角、23°通過角以及215mm的最小離地間隙。這些乏味的數據代表著勁暢的基本越野素質，是基礎，也是極限?；A越好、極限越高，其越野潛能也就越強大。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
剛才被我吐槽的底盤行走系統(tǒng)在這里找到的用武之地，溝壑險阻輕松化解，不過受限于前雙叉臂懸架的特點，前輪的懸掛行程并沒有明顯優(yōu)勢；后懸架采用越野SUV傳統(tǒng)的整體橋結構，此結構的優(yōu)點就在于跨越障礙時，軸心低點可隨單側車輪的高度變化而變化，從而提高了通過性能。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
配合百路馳的全地形輪胎，無論是草原牧道還是山丘沙漠，勁暢都保持了高水準的動態(tài)素質，剛硬堅固的車身，良好的支撐緩震，都讓我對勁暢重新審視。那套“令人舒服”的動力系統(tǒng)更是如虎添翼，飽滿線性的輸出以及智能成熟的傳動系統(tǒng)，我?guī)缀鯐r刻都在與勁暢分享越野駕駛的快樂。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
當然，這一切的一切都離不開三菱引以為傲的超選四驅系統(tǒng)。之所以把四驅系統(tǒng)介紹放在最后，也是怕這些枯燥乏味的技術講解，嚇跑各位看官。由于之前我的同事對于這部分的講解還不夠充分，令很多消費者產生了疑問，我在下文中將盡量簡潔明了的再次為大家介紹下這套“特殊卻強大”的四驅系統(tǒng)。對技術類講解無意的看官，可直接翻看下一頁的體驗總結及結論部分。
三菱超選四輪驅動系統(tǒng)（Super-Select4WD）
超選四驅系統(tǒng)在各家的全時四驅系統(tǒng)中都是一個另類的存在，其主要原因就在于其擁有如適時四驅或分時四驅系統(tǒng)般的“2H”模式。也正因為如此，很多用戶會質疑勁暢的四驅系統(tǒng)到底算不算全時四驅，那我們就先來解決這個問題。
基本結構示意圖：標準的全時四驅結構
首先，看待全時四驅的基礎標準并不是說四輪時刻擁有動力，我們更應該以基本的機械結構來區(qū)分。但凡擁有前中后三個獨立差速器、且這三個差速鎖負責主要的動力傳輸功能的車型，我們則可以認定其為全時四驅車型（極個別特殊案例除外）。所以說，即使途觀（參配、圖片、詢價）的前輪最小也能輸出2%-3%的動力，但其結構是典型的適時四驅結構，那么我們也不能把它認定為全時四驅車型；同樣的，即使牧馬人在4H模式下，四輪都有動力，我們也只能稱之為分時四驅下的四驅模式，即直接四驅模式。而從超選四驅的結構來看，擁有三個獨立的、可傳輸動力的差速器，這就是毫無爭議的全時四驅系統(tǒng)構造，只是在2H模式下，前軸差速器只負責輪間調速，無動力輸出而已。
超選四驅系統(tǒng)中樞機構示意圖
具體到勁暢，其超選四驅為一代產品（SS4），但與二代產品（SS4-II）的差別并不大，除了一些電控系統(tǒng)的升級，機械結構方面主要就在于中央差速器的機構改變。其中齒輪組的變化使得前后軸的分配比例，從一代產品時的1：1，變?yōu)榱?：2。這樣做的目的就是為了在4H模式下，后軸可以獲得更多的動力輸出，從而提高操控穩(wěn)定性和行駛品質。另外，需要強調的是，不管是一代還是二代，超選四驅另一個亮點在于中央差速器中加入了VCU，而我要說的是這個大家都聽過，但誤解很深的“VCU”裝置。
2H模式示意圖
VCU的全稱是“ViscousCouplingUnit”，顧名思義，就是粘性耦合單元部件，也有人稱之為“粘性聯軸器”。但是需要特別指出得是，由于勁暢所采用的SS4前后軸分配比例為1：1，故VCU的工作職責則是“限滑”，不是分配動力，傳遞動力依舊靠中央差速器完成。所以在SS4的4H模式下，其實相當于帶有中央限滑差速器的全時四驅車型。而SS4-II的進步則是將調節(jié)范圍擴大，并增加了VCU的主動調節(jié)功能，后軸常規(guī)模式下獲得67%的動力，極限狀態(tài)下為50%，即我們所說的“中央鎖止”狀態(tài)。
4H模式示意圖
但是我們都知道，依靠VCU的限滑功能不可能達到真正的機械鎖止效果，所以就來到超選四驅的第三個模式---4HLC。此時我們可以理解為機械中差鎖的效果，之所以我不說是中央差速鎖，是因為此時差速器還是開放狀態(tài)，但動力在通過分動器之后，直接通過齒輪進行了前后軸硬鏈接，沒有到達差速器進行分配，此時的中央差速器（連同VCU）都是在被動轉動，沒有工作，非常類似于我們理解的分時四驅系統(tǒng)中的高速四驅模式。
4HLc模式示意圖
最后一檔為4LLC模式，就是低速四驅模式。此時基本原理與4HLC一樣，只是在發(fā)動機輸出軸之后，先經過了一組選擇齒輪，進入低速加力檔位，放大1.9倍扭矩之后，在進行后面的動力傳遞。同樣類似于分時四驅系統(tǒng)中的低速四驅模式，此時的中央差速器（連同VCU）同樣是隨動狀態(tài)。
4LLc模式示意圖
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以上，我將超選四驅系統(tǒng)的基本原理，簡單的梳理完了。不過對于非專業(yè)用戶來說還是過于復雜，所以我根據效果為您分類總結類比一下，方便大家的理解。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
2H模式：此模式類似于分時四驅系統(tǒng)下的2H模式，中央差速器不工作，純后輪驅動。適用于良好的鋪裝道路行駛，目的也是為了達到最優(yōu)秀的燃油經濟性。
4H模式：此模式類似于帶有中央限滑差速器的全時四驅系統(tǒng)。適用于濕滑冰雪路面，或者輕度的越野路況。此種狀態(tài)下可以獲得更好的行駛穩(wěn)定性和通過能力。需要說明的是，勁暢所采用的SS4系統(tǒng)，正常情況下的分配比例為1：1。（SS4-II的正常分配比例為前后軸1：2，極限下可達1：1，即后軸獲得的動力范圍是50%-67%）
4HLC模式：此模式類似于分時四驅系統(tǒng)下的高速四驅模式，中央差速器不工作，前后軸硬鏈接，由機械結構（非限滑裝置）來固定1：1比例分配動力。適用于相對高強度、長距離的越野路況，鋪裝道路禁用。此時可以獲得良好穩(wěn)定的驅動效果，時刻保證前后軸的動力輸出。
4LLC模式：此模式類似于分時四驅系統(tǒng)下的低速四驅模式，原理與4HLC相同，但可以通過降低極速的方式將扭矩放大1.9倍，適用于高強度、高負荷越野路況，如陡坡、巖石攀爬等，鋪裝道路禁用。此時不但前后軸的驅動力穩(wěn)定，實際獲得的動力也會得到放大，彌補在高強度越野下的動力不足情況。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
四驅系統(tǒng)總結：可以說超選四驅系統(tǒng)同時擁有分時四驅系統(tǒng)和全時四驅系統(tǒng)的效果，這也是唯一一套具備“兩驅模式”的全時四驅系統(tǒng)。既可以兼顧燃油經濟性（相對而言），也可以勝任高難度的越野路況。寬容度和適用性相比傳統(tǒng)四驅系統(tǒng)都更加優(yōu)秀。而且通過多年的市場考驗，超選四驅系統(tǒng)的強大性能得到了全世界越野迷的一致認可。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
除此之外，勁暢四驅車型還配備了后軸的機械差速鎖裝置，這更為其越野性能加分不少，即使后軸單側車輪出現打滑，也可以順利通行。就越野性能本身來說，勁暢同時擁有完善的基礎參數和越野配置，無愧為三菱打造的“越野利器”。當然，如果要求更完美的話，我想海外的柴油引擎或者6G75，更適合嚴酷環(huán)境，懸掛行程也相對來說還不夠出色。
全面體驗廣汽三菱帕杰羅·勁暢
后記：在體驗交流會上，廠方為我解答勁暢的定位，他們希望用戶是那些預算有限，卻需要一款大7座SUV，有周末出游需求的家庭選擇。我也終于明白三菱銷量低迷的原因了，連目標用戶群都沒搞明白也是醉了。所以在文章的最后，我再一次表明我的觀點，勁暢不是一款傳統(tǒng)的城市7座SUV，他的存在只有兩個意義---工具或者玩具。你可以把他當成一個干苦活的壯勞力，也可以把他當成一個撒瘋耍歡的玩伴，但就是不要把他當成貼心周到的家庭管家。帕杰羅之所以比勁暢貴，不是因為帕杰羅的越野性比勁暢強得多，相反，而是因為帕杰羅更多的兼顧了過多的城市屬性，更全面更包容。車是有感情的機械生命體，那么勁暢，一個如此愛恨分明的錚錚硬漢，就別讓他在家看孩子做飯洗衣服了，去他應該去的地方，不管是哪里，你的身后才應該是城市的方向。
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