長琿高鐵預計10月正式開通 連接長白山地區(qū)
2015-08-07
繼今年哈爾濱到齊齊哈爾高鐵開通，丹東到沈陽高鐵試車后，東北第三條東西走向的高鐵——長琿高鐵開始試車，預計10月正式開通。
長琿高鐵全長約500公里左右，其中長春到吉林市段已經在2010年12月30日開通。目前新試車的是吉林到琿春段，全長360多公里。上述鐵路設計時速為每小時250公里左右，全程3小時左右。
上述鐵路的開通意義重大。原因是，該線路是和哈齊高鐵(哈爾濱到齊齊哈爾)、沈丹高鐵(沈陽到丹東)一樣，屬于東北絲綢之路的重要組成部分。
根據2015年吉林政府工作報告，下一步謀劃琿春至海參崴高速鐵路，加快扎魯比諾萬能海港和琿春物流中心合作建設進度，開通琿春至韓國釜山等陸海聯運航線。
按此看，未來長琿高鐵開通后，從扎魯比諾萬能海港到琿春，再到長春，以及再轉到俄羅斯、歐洲等地，有望形成一個絲路通道。這與黑龍江預備打造的綏芬河到滿洲里的通道，遼寧打造的丹東到沈陽、阜新再到蒙古國的通道，基本平行。
黑龍江省社會科學院東北亞研究所所長笪志剛指出，這3個通道各有側重，琿春主要針對朝鮮和俄羅斯，遼寧主要針對朝鮮，黑龍江主要瞄準了俄羅斯遠東。
現在東北地區(qū)的瓶頸和制約因素，主要是無法有效地出江入海，或是由陸地走向海洋，下一步東北地區(qū)應該從一盤棋來考慮，優(yōu)先發(fā)展東向的國際和跨境物流，“但東北各省要考慮合作的國家和發(fā)展對象不同，突出本省特點，更有針對性。”他說。
連接長白山(22.59, -0.20, -0.88%)地區(qū)
21世紀經濟報道獲悉， 此前長琿的長春到吉林段有100多公里，已經在2010年12月30日開通，目前設有長春站、龍嘉、九臺南、雙吉、吉林站外，全程需要40多分鐘。
從8月5日開始試車線路，是吉林市到琿春市段。該線路全長360多公里，與長春到吉林段一樣，設計時速都是每小時250公里，沿途有吉林、蛟河西、威虎嶺北、敦化、大石頭南、安圖西、延吉西、圖們北、琿春等9座車站，全程2小時左右。
這樣在10月正式開通長琿高鐵后，全程所需時間預計在3小時左右，比目前普通火車大為縮短。比如從目前長春到琿春以西的延吉，普通火車需要七八個小時。
長琿高鐵和合福高鐵(合肥到福州)一樣，沿途經過很多旅游區(qū)，比如長白山。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌指出，這個通道不僅連接起了整個長白山地區(qū)，因琿春到通化也有鐵路，未來可以把琿春、通化、延吉與吉林和長春等地連接起來，形成交通網。
“交通網的建設將推進當地投資和旅游業(yè)的發(fā)展，對郵輪經濟的開發(fā)也是一大利好。”他說。
這個說法很有道理。
21世紀經濟報道獲悉，目前不只是丹東到沈陽，哈爾濱到綏芬河(牡丹江)已經和正在修高鐵或者快速鐵路，未來丹東到大連，以及整個東北東部都有望修延邊鐵路。而長春到白城也有望修建高鐵，與哈爾濱到齊齊哈爾的高鐵平行。
吉林大學東北亞研究院區(qū)域經濟研究所專家楊東亮認為，這些線路開通會使交通更加便捷，將前沿城市與腹地城市連接。
東北建三條絲路通道
最重要的是，隨著哈丹高鐵、長琿高鐵通車，以及未來哈爾濱到綏芬河的高鐵(快速鐵路)通車，東北原先這些平行的普通鐵路，有望在貨運方面釋放出大的能力，為這三省未來的海陸絲路通道建成，發(fā)揮大的作用。
事實上，黑龍江已經行動起來。
8月5日14時10分，144個集裝箱從哈爾濱起運，經綏芬河口岸和俄羅斯濱海邊疆區(qū)東方港，發(fā)往韓國的哈(綏)俄亞集裝箱陸海聯運專列首次出發(fā)。至此，黑龍江首次開始啟動哈爾濱往東的海陸通道。
該省預備與韓國、日本企業(yè)合作，加強與華東、華南的經濟聯系，擴大內貿貨物跨境運輸規(guī)模，并將東北亞經濟區(qū)經俄羅斯遠東港口群-綏芬河-哈爾濱與哈歐班列貫通，形成歐亞高速運輸走廊。
有測算認為，日本新潟經海參崴、綏芬河、哈爾濱、滿洲里、西伯利亞大鐵路到荷蘭鹿特丹全線11600公里，比從海參崴繞行哈巴再到莫斯科和歐洲(13100公里)要近1500公里，比走新潟-馬六甲海峽-蘇伊士運河-鹿特丹(21180公里)要近9500公里。
而從哈爾濱出發(fā)走綏芬河、符拉迪沃斯托克到釜山港為1711公里，比走大連節(jié)省224公里，時間上可節(jié)約2-3天。
同時，吉林也在謀劃琿春至海參崴高速鐵路，加快扎魯比諾萬能海港和琿春物流中心合作建設，開通琿春至韓國釜山等陸海聯運航線。
而遼寧2015年政府工作報告提出，加快推進以大連、營口、丹東、錦州、盤錦和葫蘆島港為重要節(jié)點，以跨境物流為引領的中蒙俄經濟走廊建設。加大鐵路、公路、口岸等基礎設施互聯互通建設力度，積極推進巴新鐵路建設。積極申報大連自由貿易園區(qū)，支持丹東設立重點開發(fā)開放試驗區(qū)，支持營口建設中韓自由貿易示范區(qū)。
這也就說，日韓企業(yè)的貨物經過大連、丹東或者營口，往西經過沈陽或者巴新鐵路等，也可以向俄羅斯、歐洲發(fā)貨。這與黑龍江、吉林設想的上述通道差別不是很大。
國際陸橋運輸工作委員會秘書長林備戰(zhàn)認為，各個通道核心的問題是組織好貨源，同時， 三條通道如果同時通車有一定難度，“應該集中力量做其中一條，畢竟東北貨源基礎比較薄弱”。
大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，返程貨源也很重要，目前蒙古國貨物的出海一般會經過大連和天津兩個港口，因為這兩個港口有回頭貨，并且已經形成一定的規(guī)模了。
