1. 前言
橋是國家公路、鐵路交通命脈的咽喉，建國60多年來，特別是改革開放以來30年中，新建橋梁規(guī)模之大、數(shù)量之多、速度之快，舉世矚目。但同時貨物的運輸量53%是通過水路，用船舶運輸?shù)模绕涫窃谕赓Q(mào)運輸量中，這個比例達到90%。于是船舶越來越多、船舶噸位越來越大，有些吃水深船體大的海船是無法進入我國大部分內(nèi)陸河流的，不得不靠吃水較淺、噸位在五百至千噸左右的機動駁船來分散駁運。于是內(nèi)河上的運輸船舶也就越來越多。雖然船舶通過航道進入橋孔下通過時，都設(shè)有航道標志和航標燈等警示裝置，但是由于橋梁對航道的改變不盡合理，再加以客觀上船只航行時常受環(huán)境氣侯和水文變化的影響較大，諸如河床的變遷、風速、風向、流速、流向、水位、涌流、漩渦、暗流等出現(xiàn)各種不確定變動的因素，常常導致船舶過橋孔時發(fā)生偏航而撞上橋墩，或其相鄰墩。這種偶發(fā)事故的發(fā)生也就帶有必然性，從主觀上講，當然存在著駕駛?cè)藛T駕駛操作技術(shù)不高，有的是不自覺違章作業(yè)造成的，但不存在故意性質(zhì)，因為一旦船撞了橋，在法律處理上，船方永遠是弱勢群體地位而負主要責任。這個問題不能不使我們深省一下，如果航道寬度有足夠大，甚至橋在水中不設(shè)橋墩，也就不會有船撞橋的災難發(fā)生。所以從今天關(guān)懷民生這一點出發(fā)，可以說對船方的處理是有失公平和公正的。為此，針對這種矛盾對立的發(fā)生，如何去解決，特提出下列建議供參考。
2. 原定橋下通航孔的航道凈寬和凈高的標準急需修改
我國交通部水運司在上世紀50年代下達內(nèi)河航道共分7級：一級航道的橋孔凈高為24米，凈寬若分上、下行航道時，則為2×160米。南京長江公、鐵兩用大橋就按此標準設(shè)計的，水中墩有9個：全橋由160×6+128×3的連續(xù)梁組成。據(jù)統(tǒng)計從1968年12月建成至1983年15年中，共發(fā)生碰撞事故12起，尚未計及施工中受到船撞的幾起事故。在九省通衢的武漢修建的我國第一座長江大橋，是按內(nèi)河二級通航標準設(shè)計的，凈高為18米，凈寬為2×105米，水中墩有8個，在2007年通車50周年時進行統(tǒng)計，被撞75起，水中八個橋墩都被撞過，雖然靠近岸邊的橋孔未設(shè)有航道，在洪水時期，主航道的流速較快，一般較小的船舶就往往從副航道或就近的橋孔下通過，也常常難免撞上靠近岸邊的橋墩。
就在最近2010年3月26日，發(fā)生在上海浦東的大治河上南港公路（靠近臨港新城）的隨塘大橋被撞塌，該河面寬度約102米，底寬64m，水中就設(shè)置了3個橋墩，岸邊兩個橋臺共4孔混凝土板梁組成全橋，中間一個橋墩被一艘16 TEU（16標準箱，300噸級）集裝箱轉(zhuǎn)運駁船撞毀，兩孔梁垮塌，將駁船壓沉，死二人。前不久，2007年4月10日，上海川沙龔路車站橋被撞塌，混凝土梁板將船壓住，并阻塞航道。2005年12月11日，上海嘉定外岡鎮(zhèn)勝利橋被一拖船隊的拖輪撞塌，橋上一行人被壓重傷，搶救住院一年。2007年7月13日，江蘇如東蔡渡大橋被船隊側(cè)邊撞塌，多次被船撞均索得高額賠償，但不裝設(shè)防撞裝置，致撞塌后阻塞航道。2007年8月29日，江蘇昆山大洋橋被一散裝水泥船撞塌，附近居民曾多次聽見該橋被撞的響聲，這次會船避讓不及，撞上橋墩，橋面塌下壓駕駛艙，2死一傷。見下圖。
這些橋建造時，也必然是按規(guī)范規(guī)定的航道等級標準設(shè)計的。當然根據(jù)我國當時內(nèi)河航道上通過船舶的數(shù)量、大小和航速以及當時的經(jīng)濟歷史背景，制定的七個等級標準是適宜的。但現(xiàn)在的國家經(jīng)濟形勢已經(jīng)有了極大的發(fā)展，這個等級標準急需修改的呼聲是很高的，有關(guān)部門應(yīng)刻不容緩的來修訂，同時橋梁通過通航河流的設(shè)計規(guī)范也應(yīng)作相應(yīng)的修改。筆者建議，對長江、黃河、珠江……等通航的河流上，主河槽寬度較大，水深較深的河床，盡量不設(shè)水中墩，使航道得到最有利于安全航運的條件，同時也有利于橋位處的河床穩(wěn)定，保護環(huán)境。對于水面寬度小于100米的通航運河，建議多用鋼橋，一跨越江。雖然一次投資可能大些，但鋼橋耐久，壽命超過100年已有先例，而且鋼材又是一種可回收再利用的資源，綜合造價是不會太高的。目前己有相當好的長效防銹蝕體系，維修頻率和費用將大大降低。值得注意的是我國鋼鐵的人平均產(chǎn)量己是世界上人均產(chǎn)量的兩倍，對發(fā)展鋼橋就有了得天獨厚的支撐平臺。鋼橋以其高強、上部結(jié)構(gòu)輕、跨越能力大以及建造、架設(shè)的快速性，必將成為不可替代的橋種。水運部門應(yīng)跟據(jù)我國一些中小運河上通過的船舶大小、運輸量及其發(fā)展趨勢，完全有理由向建橋部門提出不沒或少設(shè)水中墩的要求·以確保船舶安全通行無阻。
3. 對新、老橋梁通航孔的水中墩及相鄰墩設(shè)置柔性吸能安全裝置的必要性是體現(xiàn)出我們黨和政府關(guān)懷民生的重大決策和社會主義優(yōu)越性人性化的根本措施。
道理很簡單，這是生活常識問題，譬如我們在晚上走路，光線黑暗時，若不小心撞在鐵制的電桿上，往往會碰得頭破血流；如果撞在木質(zhì)的電桿上，受傷就要輕得多，最多撞起一個包；若在電桿適當高度能外包一層泡沫橡膠塑料的保護層，則最多驚嚇一下，具體說不致遭到傷害。有人會問，這樣不是要增加投資嗎？非也！以現(xiàn)有的武漢長江大橋為例, 五＋年中所發(fā)生的75起船撞橋的事故中船毀、物失、人亡未能詳細統(tǒng)汁。遭受到滅頂之災的損失的總費用遠遠高出安裝這種柔性耗能緩沖裝置的費用數(shù)＋倍。亡羊補牢猶未為晚。以人為本，關(guān)懷民生首先要關(guān)懷人的生命。“人命關(guān)天”是大事，是關(guān)系到建立安定團結(jié)的和諧社會的實事舉措，也是符合減災、防災的國策的。
在新建的廣東湛江海灣大橋中，該港灣通航的河槽較寬，有800米，原設(shè)計打算在河槽的兩側(cè)設(shè)墩塔，建設(shè)懸索橋。但因投資較大，方案未能成立。后設(shè)計部門設(shè)計了橋墩柔性耗能防撞裝置。也就是將主跨800米的懸索橋改成主跨480米的斜拉橋，為了防止偶然的船撞橋事故，在墩上設(shè)置該裝置耗資2600萬元，但總造價較懸索橋節(jié)約了四億元。2007年12月，由工程院院士、世界橋協(xié)副主席項海帆先生主持鑒定“達到國際領(lǐng)先水平” 廣東交通廳陳冠雄付廳長認為“這座橋的防撞的柔性消能方案為國際首創(chuàng)”。
所以我們這一建議。急盼能得到政府有關(guān)領(lǐng)導支持。末雨稠謬，方能達到防患于未然的目的。何況前車之鑒的悲痛教訓。應(yīng)該促使我們有良知的官員和科技工作者，支持這一建議能得到實施，則船民幸甚！人民幸甚！國家幸甚！
