一、鋼橋的現(xiàn)狀
鋼橋具有悠久的歷史，我國鐵路線上仍有許多20世紀(jì)初期建造的鋼橋仍在服役，歐美地區(qū)還有19世紀(jì)末建造的鋼橋在服役中。
鋼橋采用的鋼材經(jīng)歷了從鑄鐵鑄鋼、精煉鋼、沸騰鋼、鎮(zhèn)靜鋼、直到近代的低合金高強(qiáng)度鋼、TMCP高強(qiáng)度性能鋼。鋼橋的連接經(jīng)歷了銷釘連接、鉚接、直到近代的栓焊連接或焊接。鋼橋的設(shè)計(jì)經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)法、直到近代的容許應(yīng)力設(shè)計(jì)法或極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法。
基于以上特點(diǎn)，現(xiàn)有鋼橋多為不同年代設(shè)計(jì)采用不同鋼材和不同連接方法建造的橋梁，給鋼橋的維修管理帶來了一定的難度，甚至有些鋼梁已失去當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)、施工的原始資料。另一方面，由于鋼材的高強(qiáng)度、高延性、易于通過加固恢復(fù)或提高其承載力，鋼橋往往不被輕易報(bào)廢。所以，歸納總結(jié)鋼橋常見病害，研究其加固措施，對(duì)延長既有鋼橋壽命、提高今后橋梁的維修養(yǎng)護(hù)質(zhì)量具有重要的意義。
二、鋼橋的主要病害及分析
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鐵路鋼橋的病害類別，除了承載能力不足（指鋼梁檢定承載系數(shù) ）外，主要是桿件裂損及開焊，其中多數(shù)為疲勞裂紋和腐蝕。1982年由鐵道部科學(xué)研究院、專業(yè)設(shè)計(jì)院、大橋工程局、山海關(guān)及寶雞橋梁廠組成“焊接鋼梁裂紋調(diào)查研究小組”,曾對(duì)八條運(yùn)量繁忙的主要干線進(jìn)行調(diào)查研究，針對(duì)所發(fā)現(xiàn)的不良焊接構(gòu)造細(xì)節(jié)（疲勞裂紋易發(fā)生的細(xì)節(jié)）找出對(duì)策，進(jìn)行了全面修復(fù)，并研究制定了新的鋼橋制造工藝，主要措施是減少或避免焊縫交叉，改善焊接幾何條件等。這些措施大大改善了鋼橋的疲勞受力狀態(tài)，裂紋發(fā)生率迅速降低。這里列舉的是此次修復(fù)之后發(fā)生的鋼梁主要桿件裂損及開焊（指主要桿件及節(jié)點(diǎn)鋼料裂紋及彎曲損傷超過允許限度，因受力而有發(fā)展的未處理或加固的開焊）部位（最低出現(xiàn)次數(shù)為一次）。
1、上承鋼板梁上翼緣角鋼裂紋；
2、上承鋼板梁支座上方下翼緣鋼板斷裂；
3、上承鋼板梁下翼緣沿支座附近的裂紋；
4、上承鋼板梁上蓋板（中心）開裂；
5、上承鋼板梁上蓋板銹穿；
6、上承鋼板梁下翼緣角鋼裂紋；
7、上承鋼板梁加勁角鋼處下翼緣兩側(cè)對(duì)稱裂紋；
8、上承鋼板梁上水平斜拉桿斷裂；
9、上承鋼板梁下翼緣聯(lián)結(jié)板裂紋；
10、上承鋼板梁端頭上蓋板外側(cè)掉塊；
11、上承鋼板梁上翼緣裂紋；
12、上承鋼桁梁支座與下翼緣連接鉚釘孔周邊裂紋；
13、下承鋼板梁支座上縱梁頂彎；
14、下承鋼板梁節(jié)點(diǎn)兩側(cè)裂紋；
15、下承鋼板梁加勁角鋼上部裂紋；
16、下承鋼板梁聯(lián)結(jié)桿與縱梁聯(lián)結(jié)板裂紋；
17、下承鋼板梁下翼緣水平裂紋；
18、下承鋼板梁支座連接板處裂紋；
19、下承鋼桁梁支座上方橫梁下部裂紋；
20、鉚焊下承鋼板梁上下水平聯(lián)結(jié)角鋼處裂紋；
21、半穿式桁梁橫梁底彎曲；
22、槽形板梁上蓋板油漆失效；
分析上述出現(xiàn)裂紋部位，主要原因是疲勞損傷。這里做一重點(diǎn)概要分析。
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1、疲勞損傷基本概念
鋼材屬于高疲勞程度周次疲勞問題，疲勞曲線方程為
（1）
或
（2）
其主要特征是：
?。?）產(chǎn)生疲勞的主要因素：拉應(yīng)力、拉應(yīng)力循環(huán)、晶格間產(chǎn)生微錯(cuò)位；
（2）疲勞裂紋擴(kuò)展方向垂直于主力方向；
（3）疲勞裂紋發(fā)展三階段：萌生、穩(wěn)定擴(kuò)展、失穩(wěn)擴(kuò)展。
前兩個(gè)階段很難通過觀測結(jié)構(gòu)的變形而被發(fā)現(xiàn)，第三階段是脆性破壞，所以疲勞是危險(xiǎn)很大的一種破壞。
影響焊接鋼橋疲勞性能的主要因素是：循環(huán)應(yīng)力幅度 ,應(yīng)力循環(huán)次數(shù)n,結(jié)構(gòu)和連接的形狀、焊接缺陷、殘余應(yīng)力等。疲勞檢算是根據(jù)疲勞曲線，針對(duì)被檢查的接頭，使所發(fā)生的應(yīng)力及設(shè)計(jì)中預(yù)定的循環(huán)次數(shù)應(yīng)低于疲勞曲線。見圖1.
（3）
2、疲勞裂紋的分類
從受力分析狀態(tài)疲勞裂紋可分為因主應(yīng)力引起的疲勞和因次應(yīng)力引起的疲勞，以及腐蝕疲勞。經(jīng)過幾十年的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)的積累，鐵路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)定采用的疲勞驗(yàn)算方法，已經(jīng)可以避免因主應(yīng)力使疲勞裂紋發(fā)生的情況。需要關(guān)注的是次應(yīng)力問題和腐蝕疲勞。本文描述的鋼梁常見病害，多起源于次應(yīng)力，也有腐蝕問題。
（1）次應(yīng)力
產(chǎn)生次應(yīng)力的條件有：
?、俑拱迕嫱庾冃?，在某小間隙處受到約束引起次應(yīng)力；
②二相鄰構(gòu)件變形的差引起次應(yīng)力，如上承式桁梁、縱梁與橫梁連接處；
?、劬植空駝?dòng)在構(gòu)件連接處引起較大的次應(yīng)力，如桁架橋中的豎桿及平聯(lián)、板梁中的桁式平聯(lián)和橫聯(lián)。特別在高速行車時(shí)更易引起較大振幅；
?、苤ёQ向轉(zhuǎn)動(dòng)或活動(dòng)支座縱向唯一失靈引起次彎曲；
?、菰缙阢T接鋼橋的縱梁上翼緣常常采用雙角鋼，因枕木彎曲變形及鉤螺栓的強(qiáng)約束引起角鋼水平肢的面外變形；
?、奁渌贿m當(dāng)?shù)臉?gòu)造設(shè)計(jì)和施工。
次應(yīng)力引起疲勞裂紋的特點(diǎn)是：
?、僭O(shè)計(jì)中很難計(jì)算次應(yīng)力，所以基本未做疲勞檢驗(yàn)；
?、谠谶\(yùn)營早期就會(huì)產(chǎn)生裂紋，最早在1~3個(gè)月即會(huì)出現(xiàn)；
?、壑噩F(xiàn)率高，同樣部位出現(xiàn)數(shù)量多；
?、艹跗谀承┝鸭y尚未擴(kuò)展至主構(gòu)件（削弱主構(gòu)件斷面），暫不對(duì)主結(jié)構(gòu)安全構(gòu)成威脅。
?。?）腐蝕
在鋼橋中高強(qiáng)度螺栓的延遲斷裂也不少見。所謂延遲斷裂，是指在靜荷載下（承受較高應(yīng)力的狀態(tài)），經(jīng)過一定的時(shí)間，由缺口、疲勞裂紋、腐蝕坑等應(yīng)力集中處產(chǎn)生裂紋，在不發(fā)生塑性變形情況下發(fā)生的突然脆斷破壞現(xiàn)象。又稱為靜疲勞破壞，或氫脆疲勞。其原因是由于鋼材中含氫，或環(huán)境含氫，或腐蝕反應(yīng)產(chǎn)生的氫侵入鋼材而造成的氫脆。外部原因是有應(yīng)力集中，構(gòu)件處于較高的應(yīng)力水平。高強(qiáng)度螺栓延遲斷裂中， 級(jí)的螺栓發(fā)生較多。
三、維護(hù)對(duì)策
建立橋梁檢測→診斷→修補(bǔ)加固的維護(hù)系統(tǒng)，是鋼橋維修管理的重要環(huán)節(jié)。
?。ㄒ唬╀摌虻臋z查
分日常檢查、定期檢查（詳細(xì)檢查）、特殊檢查和檢定試驗(yàn)四種。日常檢查主要通過日常巡視，采用目視法，對(duì)橋梁主體結(jié)構(gòu)和墩臺(tái)進(jìn)行檢查。定期檢查一般周期為4~5年，采用目視和簡單儀器對(duì)基礎(chǔ)、支座、易發(fā)生劣化和損傷的部位進(jìn)行檢查。當(dāng)發(fā)生車輛船舶撞擊、臺(tái)風(fēng)、地震、火災(zāi)等意外情況是，進(jìn)行特殊檢查。當(dāng)上述三項(xiàng)檢查結(jié)論認(rèn)為必要時(shí)，進(jìn)行靜力和動(dòng)力檢定試驗(yàn)，全面測試結(jié)構(gòu)機(jī)能（應(yīng)力和變形）和動(dòng)力性能。
1、檢查項(xiàng)點(diǎn)
?、偻磕ち踊案g狀態(tài)；
?、诮ㄖ缦蕖Ｖ赶鲁惺綐蛄航ㄖ藿缬袩o富裕量，特別是大型貨物通過時(shí)；
?、哿熊囃ㄟ^時(shí)梁的振動(dòng)狀態(tài)。在橋上感覺是否有異常振動(dòng)和聲音；
?、苤ё漠惓＜捌茡p；
?、葶T釘和螺栓的變化（松動(dòng)、斷裂和脫落）；
⑥焊縫和母材的變化（裂紋等）；
?、吲潘O(shè)備的狀態(tài)；
⑧步行道及橋上附屬設(shè)施的變化；
?、嵝扪a(bǔ)和加固處的再變化；
⑩火災(zāi)、撞擊和地震等引起的損傷。
2、鋼橋性能的測試及評(píng)定
進(jìn)行檢定試驗(yàn)時(shí)，需要測定的主要內(nèi)容：
?。?）列車荷載測定
?、倌康模和扑隳途眯栽u(píng)定的荷載，推算換算撓度計(jì)算的軸重，計(jì)算現(xiàn)有承載力時(shí)的實(shí)測荷載；
?、跍y定內(nèi)容：在鋼軌（枕木之間）軌腰上布置應(yīng)變計(jì)測軸重，在一定測定距離內(nèi)（貨車大于40m,客車大于60m）測試列車速度；
③根據(jù)實(shí)測的列車活載（軸重和軸距），計(jì)算最大應(yīng)力（用實(shí)測斷面計(jì)算），進(jìn)而用下式評(píng)定現(xiàn)有的應(yīng)力比：
?。?）主梁的承載力和耐久性
?、倌康模涸u(píng)定構(gòu)件的承載力，評(píng)定危險(xiǎn)構(gòu)件細(xì)節(jié)的疲勞累積損傷度和剩余壽命；
?、跍y定內(nèi)容：主梁（或主桁架）、橫梁和縱梁的最大應(yīng)力和撓度，被評(píng)定細(xì)節(jié)的應(yīng)力譜；
?、塾矛F(xiàn)有應(yīng)力比評(píng)定承載力：
?、懿捎脤Ｓ贸绦蚪y(tǒng)計(jì)被評(píng)定細(xì)節(jié)的應(yīng)力譜并計(jì)算疲勞累積損傷度，進(jìn)行耐久性評(píng)定：
?。?）主梁撓度
①目的：評(píng)定列車走行安全性和乘員的舒適性，求算主梁健全性的剛度指標(biāo)；
?、跍y定內(nèi)容：主梁跨中最大撓度，縱橫交點(diǎn)處最大撓度，斜梁的主梁端部左右鋼軌位置的撓度差；
?、鄹鶕?jù)表1~表3進(jìn)行列車走行性評(píng)定。
主梁撓度臨界值 表1
貨車 |
跨長L（m） |
|
|
| 鋼板梁 |
L/800 |
L/700 |
| 桁架橋 |
L/1000 |
客車 |
跨長L（m） |
|
|
|
|
| 連續(xù)2孔以上簡支梁或連續(xù)梁 |
L/1800 |
L/2000 |
L/2500 |
L/2000 |
| 單孔簡支梁 |
L/1600 |
| |
|
|
|
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|
|
縱橫梁交點(diǎn)處撓度臨界值 表2
| |
端橫梁 |
中間橫梁 |
| 貨車 |
4mm |
5mm |
| 客車 |
2mm |
3mm |
斜梁中主梁端部左右鋼軌位置撓度差限值 表3
?。?）主梁橫向變位及振動(dòng)
?、倌康模涸u(píng)定列車走行安全性和乘員的舒適性；
?、跍y定內(nèi)容：在主梁或縱梁跨中下翼緣，垂直于橋軸的水平方向設(shè)置加速度儀，測定列車通過時(shí)的加速度，由加速度波形計(jì)算橫向振動(dòng)頻率及振幅；
③根據(jù)式（10）對(duì)橫向振幅臨界值進(jìn)行評(píng)定。
?。?）支座與梁、支座與墩臺(tái)之間的錯(cuò)位變位
①目的：考察橋梁各構(gòu)件是否正常移動(dòng)；
②測定內(nèi)容：列車通過時(shí)，測試支座與主梁之間的縱向滑動(dòng)變位，支座與墩臺(tái)之間的縱向錯(cuò)位和橫向錯(cuò)位；
?、墼u(píng)定支座位置錯(cuò)動(dòng)，即支座與梁之間的位移實(shí)測值應(yīng)小于（11）式的計(jì)算值：
（11）
式中： -跨長（m）。
?、茉u(píng)定支座的活動(dòng)機(jī)能，通過支座與墩臺(tái)之間的錯(cuò)位、支座前后與墩臺(tái)之間的垂直變位（傾斜）的實(shí)測值評(píng)定。
?。?）測定主梁恒載狀態(tài)
?、倌康模簻y定梁在恒載時(shí)的固有頻率，可推算恒載的大小和恒載撓度，維修時(shí)千斤頂?shù)捻斄?、梁的拱度等?br />
?、跍y定內(nèi)容：用加速度儀于跨中測得梁的固有振動(dòng)頻率，計(jì)算得到恒載的大小和恒載撓度。梁非加載時(shí)的固有振動(dòng)頻率由列車通過后殘留的自由振動(dòng)波形通過頻譜分析求得；
③由（12）式進(jìn)行恒載大小的估算：
四、修補(bǔ)和加固
?。ㄒ唬┭a(bǔ)修設(shè)計(jì)的基本注意事項(xiàng)
橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)病害并導(dǎo)致承載能力的降低，必須恢復(fù)其承載能力，要明確劃分修補(bǔ)和加固之間的界限是很難的。補(bǔ)修設(shè)計(jì)必須考慮結(jié)構(gòu)對(duì)象損傷的種類、損傷原因、損傷程度、施工方法和補(bǔ)修后的效果，難以用同意的模式規(guī)定補(bǔ)修合計(jì)是否恰當(dāng)，但基本注意事項(xiàng)如下：
?、僮⒁鈴?qiáng)度是否滿足要求。由于局部補(bǔ)強(qiáng)，使原結(jié)構(gòu)體系、應(yīng)力分布和應(yīng)力傳遞途徑發(fā)生變化，在計(jì)算上往往要從不同角度進(jìn)行分析；
?、谧⒁馐欠駧砥渌碌膯栴}。如更換局部構(gòu)件，應(yīng)考慮影響范圍。局部加固將使重量增加，注意對(duì)下部結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)和對(duì)其它構(gòu)件的影響，以及是否造成應(yīng)力集中等；
?、墼O(shè)計(jì)必須考慮施工方法。不中斷交通進(jìn)行補(bǔ)修作業(yè)時(shí)，需要在交通荷載作用下和振動(dòng)狀態(tài)下施工，設(shè)計(jì)時(shí)需進(jìn)行充分的研究，如鋼材現(xiàn)場焊接、構(gòu)件切割等施工質(zhì)量問題。此外，由于作業(yè)空間和作業(yè)時(shí)間制約，作業(yè)方式、加固構(gòu)件大小等問題均需研究；
?、茏⒁馐欠窠?jīng)濟(jì)；
?、葑⒁庋a(bǔ)修后的美觀。
?。ǘ╀摌虻男扪a(bǔ)及加固
1、涂裝維修
涂裝維修在鋼橋維修中占有重要地位，這一方面是由于涂裝費(fèi)用在鋼橋維修管理費(fèi)中占很大比例，更因?yàn)殇摬母g將直接削弱構(gòu)件斷面，導(dǎo)致承載力降低，涂裝還是鋼橋影響外觀的著裝。
更換涂裝的壽命周期和涂裝設(shè)計(jì)根據(jù)環(huán)境、橋梁結(jié)構(gòu)及構(gòu)件、涂料及其配套體系、涂裝工藝和涂料價(jià)格確定。鐵路鋼橋涂膜最易劣化部位是橋面系機(jī)車通過的上方構(gòu)件（尤其是縱梁上翼緣）、節(jié)點(diǎn)和支座處、板件棱角和螺栓處，這些部位的涂裝應(yīng)予特別關(guān)注，如縱梁上翼緣，因積水、受磨、及化學(xué)腐蝕，應(yīng)采用超厚膜涂裝體系：熱噴鋅+玻璃鱗片漆。
2、補(bǔ)強(qiáng)及加固
通常有鋼材腐蝕補(bǔ)強(qiáng)、疲勞裂紋補(bǔ)強(qiáng)和提高承載力的加固。根據(jù)不同病害部位設(shè)計(jì)相應(yīng)補(bǔ)強(qiáng)方案。宜用高強(qiáng)度螺栓拼接加固，慎用現(xiàn)場焊接拼接、補(bǔ)焊加固。
3、鉚釘和高強(qiáng)度螺栓脫落
在用高強(qiáng)度螺栓更換鉚釘時(shí)，宜整節(jié)點(diǎn)全部更換，不宜部分更換。
五、結(jié)語
橋梁作為交通工程的重要組成部分，數(shù)量大，結(jié)構(gòu)規(guī)模大，改造周期長，需要長期保持其機(jī)能。因此必須建立健全橋梁維修管理系統(tǒng)，對(duì)病害做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)、跟蹤、整治。隨著橋梁建設(shè)技術(shù)的進(jìn)步，常見病害也會(huì)不斷“更新”,這將是一門不斷發(fā)展的學(xué)科，隨著經(jīng)驗(yàn)的積累和加固技術(shù)的進(jìn)步發(fā)展著。
